知名人物方秦汉人物简介

Posted 2022-04-11 大桥

篇首语：著论准过秦，作赋拟子虚。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了知名人物方秦汉人物简介相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

知名人物方秦汉人物简介

·方秦汉

方秦汉，桥梁专家，中国工程院院士。从事桥梁工程设计50多年，参加或主持了数十座大桥的设计和研究，尤以钢梁桥见长。在武汉、南京、九江及芜湖长江大桥钢梁设计和科研中，开发应用了新钢材，大跨度厚板栓焊梁、结合桁梁等新结构及移动式双层吊索、双铰合龙法等新工艺，为我国铁路桥梁实现“高强、轻型、整体、大跨度新结构”技术政策的实现作出了重大贡献。

方秦汉，1925年4月20日出生于浙江省黄岩县路头方村，幼时身体弱，父亲原打算让他去学店员，但念书的大哥不同意，坚持要让小弟念书，于是，方秦汉得到了念书的机会。1939年7月，方秦汉毕业于黄岩县县立第一中心小学;1946年2月毕业于黄岩县县立高中。这年7月，西南联大在上海联合招生，他与同学一道来到上海，先后参加了5所大学的考试，最终选择了清华大学。

1946年秋，方秦汉来到清华大学，攻读土木工程结构专业。清华的学风好，教学好，设备好，为学子提供了最好的学习条件;有著名学者做他的老师，令方秦汉敬佩不已，更立下了努力学习、报效祖国的志向。当时，正值中国革命胜利的前夜，方秦汉既认真读书，也关心时事政治，在进步同学的影响下，多次参加反饥饿、反内战游行，迎来了新中国的诞生。

1950年8月，方秦汉以优异成绩毕业，获学士学位，分到铁道部工作。正当此时，为修建万里长江第一桥——武汉长江大桥，铁道部设计局成立武汉大桥设计组。方秦汉与同学潘际炎一道，满怀建设新中国的豪情壮志，来到武汉大桥设计组，从此与桥梁结下了不解之缘。

方秦汉在设计组长王序森的指导下工作了4年，学到不少东西。王序森务实严谨的工作作风对方秦汉影响很大，成为方秦汉做人做事的榜样。

1954年，武汉长江大桥的总体设计完成后，被视为从王序森那里学到了钢梁设计“真经”的方秦汉，受命担任了湘桂线衡阳湘江大桥设计负责人。这是方秦汉第一次独挡一面工作。他运用所学，将正桥上部结构设计成公路铁路上下分层的连续钢桁梁，公路引桥为装配式钢筋混凝土结构。这在20世纪50年代是比较先进的，后来有“小武汉桥之称”。

1956年，方秦汉先后主持了川黔线乌江桥、重庆白沙沱长江大桥的设计，还兼任中苏合作丰台试验基地的工作。

对乌江桥的设计是随勘测队驻在乌江畔边勘测边设计的。根据当时的情况，方秦汉提出石砌高墩，钢和钢筋混凝土共同作用的结合梁方案。这在当时是一个很大胆的设计。在丰台试验基地的工作中，他在前苏联专家的领导下，担任装配式预应力钢筋混凝土刚性梁柔性拱专题负责人。从理论研究到现场实作，取得了良好的成果。

1958年，南京长江大桥上马。方秦汉担任了南京桥钢梁设计组组长，在王序森主持下开展工作，历时10年，为南京桥建设立下了汗马功劳，为该桥获国家科学技术进步特等奖作出了贡献，他排名第十四。

1975年，方秦汉奉命主持九江长江大桥的钢梁设计和科研，历时20年。这是他付出心血最多的一座桥。

在九江长江大桥停建期间，方秦汉除继续参与15锰钒氮桥梁钢的科研外，先后主持了8座各具特色的大桥的钢梁设计。主要有：广茂线北江大桥，其公路桥部分为我国首座公路钢箱梁桥;京山线蓟运河大桥，采用低高度梁在国内获得成功，获国家优秀设计银质奖;天津子牙河大虹桥，斜交45°，跨度87.5+72.5米，为国内斜桥之首;天津海门大桥，亚洲最大跨度(64米)直升式开启桥，成功地解决了公路通车和海轮通航的矛盾，获国家科技进步二等奖，方秦汉排名第七;长东黄河大桥，全长10 028米，获国家优秀设计铜质奖。还主持了永定新河桥、滦县滦河桥、缅甸丁茵、卑茂、毛滨、央东等桥的钢梁设计。

1986年，九江长江大桥重新上马，年逾花甲、已从大桥局勘测设计院副总工程师退下来的方秦汉，再次披挂出征，主持九江长江大桥钢梁设计和科研，履行副总工程师的职责。经过10年的努力、奔波，为九江长江大桥建设画上了圆满的句号。九江长江大桥于1998年获得国家科技进步一等奖，方秦汉排名第一。

1996年，年逾古稀的方秦汉，又一次挂帅出征，担任芜湖长江大桥钢梁设计和科研负责人，向新的桥梁技术高峰冲击。

1997年，方秦汉以其业绩当选为中国工程院院士。他还当选为湖北省劳动模范、武汉市第六届人大代表。他先后获得5项国家科学技术进步奖(特等奖1项，一等奖2项，二、三等奖各1项)，部级科学技术进步奖6项及第三届詹天佑铁道科学技术奖大奖，并享受政府特殊津贴。

采用新材料新工艺设计南京长江大桥钢梁

1958年，南京长江大桥工程上马，方秦汉以其在钢梁设计及试验方面的表现，被破格任命为南京长江大桥钢梁设计组组长，在王序森主持下开展工作。

南京长江大桥是我国完全依靠自己的力量设计修建的一座公铁两用著名桥梁，其规模和难度均大于武汉长江大桥。其一，该桥水深40米，水下基础深达73米，是当时世界上最深的桥梁基础之一;其二，该桥主跨160米，比武汉桥主跨还长32米，技术要求更高;其三，该桥钢梁采用11次超静定结构(武汉桥是5次)，杆件多，计算复杂，设计之初没有先进的电子计算机，靠计算尺计算，工作量大而且极易发生错算;其四，该桥钢梁材质和技术没有外援，全部依靠我国自力更生研究解决。

面对一系列的技术难题，方秦汉和钢梁组的人员依靠王序森的指导和集体的力量，发挥集体的智慧，不仅圆满完成了设计任务，而且技术上有发展和创新，达到国际先进水平。

在设计中，首次应用计算机于桥梁设计。进入钢梁安装阶段后，计算工作更加繁重，他应用计算机完成了应力分析和安装所需参数的计算，既节省了大量的人力和时间，又大大提高了设计质量，大桥局的计算机技术由此起步，成为国内在工程上较早应用计算机的单位之一。

研究应用新钢材。方秦汉在王序森等专家的帮助指导下，配合鞍钢技术人员反复研究试验，生产出16锰低合金桥梁钢，由铁道部科学研究院主持完成全部力学性能和焊接性能试验，当时名之曰“争气钢”，解决了南京桥因外援中途撤出而出现的钢材问题。这种钢材至今仍广泛应用于桥梁、建筑、造船等工程。

研究采用新结构。首先，南京桥公路纵梁采用焊接结构，铁路纵梁采用高强度螺栓联接结构，推动了我国栓焊钢梁技术的发展。其次，与铁科院一道在工地进行钢梁上无缝线路的设计研究，获得成功，使南京桥成为我国第一座桥上无缝线路的桥梁。同时，与上海材料所合作，在工地进行轻质混凝土的研究，其成果应用在公路行车道板中，减轻了梁部结构的自重。

改进和发展钢梁安装工艺。因钢梁伸臂长度144米，为保证伸臂架设成功，方秦汉提出了一套在当时十分先进的工艺措施，解决了长伸臂的晃动问题。他提出的消除或消减桥面系的平面弯曲的高应力及其它部位的高应力的有效措施，保证了架设安全和结构安全。

主持九江长江大桥钢梁技术设计和科研

1975年，方秦汉担任了九江长江大桥钢梁设计和科研总负责人。此后在长达20年的时间里，九江长江大桥建设虽历经一波三折，但方秦汉始终不渝地坚持搞好科研和设计，为九江长江大桥建设作出了重要贡献。

应用研究15锰钒氮桥梁钢获得成功。九江长江大桥主跨216米，比南京长江大桥主跨还长56米。适用于南京长江大桥的16锰钢已达不到九江长江大桥的技术要求，必须采用强度更高且易于焊接的钢种。当时国际上惯用的是镍铬合金钢，强度高、焊接性能好。但我国铬十分稀少，因而必须自行开发新钢种。根据铁科院建议与冶金部的推荐，铁道部决定采用15锰钒氮钢，由鞍钢、铁道部大桥工程局、山海关桥梁厂、铁道部科学研究院、哈尔滨焊接研究所五家共同开发。鞍钢负责钢质研究，大桥局和铁科院负责应用研究。前期试验工作由丁昱副总工程师领导，在后期，方秦汉由于处于钢梁设计、科研、架设的中心位置，因而成了实际上的负责人和联络人。大桥局与铁科院铁建所、山桥厂联合在山桥厂进行了前后两次长达10多年的科研试验，提出大批试验报告，结合沙通线白河大桥采用该钢种建成试验性钢梁的实践经验，终于为九江长江大桥钢梁上决策应用提供了可靠依据。由于钢桥设计的需要，他翻阅了国内外大量资料，在15锰钒氮钢的焊接试验中，他发现焊缝(热影响区)冲击韧性降低太多，达不到设计要求，提出氮在钢中的行为研究，并亲自参与实施。根据大量试验资料的分析研究，证实了钢中氮化物相中的氮经焊接热循环后被分解而固熔，因而降低了钢的韧性。指出控制氮是优化15锰钒氮钢的关键之一，他提出的意见，对优化获得成功，起到很大作用。在钢材(含焊接)的试验研究中，他引用断裂力学理论，进行断裂韧性的评定，并为断裂理论在我国桥梁工程中首次应用做了大量工作。

与其它单位共同解决了厚板焊接的技术难题。由于对15锰钒氮钢进行了深入的试验研究，主桁焊件采用“高强、厚板、焊接”的结构方案成为可能，主桁构件全部在工厂焊接，最大板厚为56毫米。在公铁两用桥中，同强度级别的钢材，其厚度仅次于日本的本四联络桥。厚板焊接及钢梁制造新工艺获铁道部科学技术进步一等奖，他排名第三。

与厚板配套的工地联结件——大直径高强度螺栓由铁科院研制开发成功。有关设计参数，如长列摩擦型高强度螺栓接头的极限承载力，厚板高强螺栓连接接头的疲劳强度等，均由方秦汉和有关单位共同试验研究制定。高强钢、厚板栓焊钢梁在九江桥获得成功，使我国铁路钢桥跨度突破200米大关。此后，铆接梁退出了历史舞台。

采用双层吊索架架设钢梁。在方秦汉主持下，将单层吊索架发展成双层吊索架，成功地实现了全伸臂架设主孔边跨跨长180米钢桁梁，属国内首创，获铁道部科学技术进步二等奖、他排名第一。

主孔216米的安装需在跨中拼合。此时左右两半各长288米，各重4 000余吨，既长又重的两半，在空中合龙，是有一定难度的。实践结果，合龙误差不到0.2毫米。达到如此高的精度，方秦汉解释说，“机关全在墩顶上”。跨中合龙新技术获铁道部科学技术进步一等奖，他排名第二。

主孔架设完毕，刚性桁梁柔性拱的吊杆，发生低风速涡振。此类结构的低应力吊杆，长细比大，出现低风速涡振是常有的事。他与中铁大桥局桥梁科学研究院动力专家顾金钧共同研究，并进行必要的试验，提出了解决方案，在顾金钧主持下，开发了小型化的质量调谐阻尼器 (简称TMD)——“多个TMD”。该设备抑振效果好，而且隐蔽在杆件内侧，不影响美观。该项技术获铁道部科学技术进步二等奖，国家科学技术进步三等奖，他排名第二。

主持芜湖长江大桥钢梁施工设计和参与组织领导科研

1996年，方秦汉受命主持芜湖长江大桥钢梁施工设计和参与组织领导科研。

芜湖长江大桥是目前我国规模最大的一座公铁两用桥，也是我国第一座公铁两用斜拉桥。全长10.5公里，主跨312米，全桥混凝土用量57万多立方米、用钢11万多吨，工程量超过武汉长江大桥、南京长江大桥工程量之和。

正桥钢梁方案，有四个全国第一：①国内首次采用公路铁路两用斜拉桥，而且是矮塔斜拉桥;②国内首次在特大桥上采用国产14锰铌新钢种;③国内首次采用带肋箱形截面杆件厚板(δ=50毫米)焊接全封闭整体节点;④国内首次采用钢筋混凝土板与钢桁梁共同作用的结合桁梁。可见其技术含量是比较高的，设计有一定难度，是继武汉桥、南京桥、九江桥之后，在技术上又一次新的跨越。

芜湖长江大桥采用新技术，主要有以下几个方面：

(1)科学试验。方秦汉组织科学试验是有一定经验的，尤其经过九江桥科学试验取得的实践经验，方秦汉更趋成熟与老练。他明确提出安排芜湖桥钢梁科学试验的总方针是“以试验为主，以大型试验为主”。他认为芜湖桥的试验与设计几乎是同步进行，不能过多进行理论上的探讨，不然将要发生无休止的争吵，不利于工作。大型试验，最接近实际，成果可靠。他结合本工程实际，对每一项试验专题，都具体地提出要求，明确方向，明确重点。设计者与试验者随时沟通，设计思想与试验思想融于一体。在这种情况下，试验成果毫无问题的为设计者所接纳，虽然试验与设计接近同步进行，还是满足了设计要求，为试验成果转化为生产力走出了一条新路。

(2)新材料14锰铌桥梁钢。对芜湖桥钢梁所需材料的选择，方秦汉是超前进行的。早在九江长江大桥的15锰钒氮桥梁钢的试验中，方秦汉觉得该钢种的强度高，性能也不错，但焊接性能却十分娇气，怕冷怕热(需要预热与控温)，没有高水平的焊接技术，质量不好控制。为此，方秦汉拟推出一个新品种，在1986年与武钢钢研所合作进行了小规模的试验研究，发现14锰铌钢性能不错。经大桥局多次报请立项，终于在1990年由冶金部、铁道部批准共同立项，武钢负责冶炼、轧制、大桥局负责应用研究、山海关桥梁厂参加，方秦汉主持了应用研究。1994年在京杭运河上建成一座试验桥后，于1995年14锰铌桥钢通过了冶金部的鉴定，对14锰铌钢的综合性能，尤其是冲击韧性的大幅度提高及优良的可焊性作了充分的肯定。1996年讨论芜湖大桥钢梁材质时，曾有进口和使用国产钢材两种考虑，方秦汉力主采用国产14锰铌桥梁钢，力劝武钢争取这一机会。芜湖桥对武钢有很好的宣传作用，武钢则应适当压价，设计者与生产者取得了共识。此时日本商人也一再降价，由开始报价每吨600余美元降至500美元，并表示可考虑低于500美元也行。武钢也作了一定的让步，最后争取到供货权。根据物资部门初步测算，采用国产钢为芜湖桥节约投资近亿元，武钢的信誉也提高了，社会效益极佳。芜湖桥开发的14锰铌桥梁钢与九江桥开发的15锰钒氮桥梁钢，连同16锰低合金桥梁钢，组成我国桥梁钢种系列，均已纳入现行铁路桥梁设计规范中。

(3)矮塔斜拉桥。斜拉桥是柔性结构，适用于公路桥。铁路荷载大，动力作用也大，因而公铁两用斜拉桥与公路斜拉桥有质的区别，技术难度大得多。同时，受自然条件限制，芜湖桥还遇到两个特殊问题：其一是边跨与中跨之比值大于常规值，削弱了梁的刚度，对需要更大刚度的铁路斜拉桥极为不利。其二是桥梁中线上空受飞行净空限制，桥下受航运净空限制，而塔高与主跨的比值仅为常规值的一半，最外索倾角也远小于常规，是一座我国尚未采用过的矮塔斜拉桥。其设计关键是如何增加梁的刚度和合理确定索的对数和布置，在众多的比较方案中，方秦汉力主加劲桁采用钢筋混凝土板与钢桁共同作用的结合桁梁方案，连续梁部分推荐结合梁方案。从而改善了梁的刚度，尤其是横向刚度有显著增加。此外，每联钢梁的行车道板无断缝，改善了行车条件，也有利于养护。

(4)厚板焊接全封闭整体节点。我国栓焊铁路钢桥，长期停留在“少焊多栓”状态的中、短跨度桥梁。九江桥虽然解决了用厚板焊接的栓焊梁，但同样停留在“少焊多栓”状态，主要原因是没有好的钢材和焊接技术落后。为了改变这种落后状态，必须将芜湖桥的焊接结构推上一个新台阶。有了高性能的14锰铌桥梁钢，通过试验研究，各种问题逐步解决，决定改变“少焊多栓”为“多焊少栓”的“全封闭焊接整体节点”。焊接板件均在40毫米至50毫米之间，相当数量板件的厚度为50毫米。这不仅增加了焊接难度，对构件的公差配合，机加工等都有较大的影响。全封闭的焊接整体节点，焊缝密集，纵横交叉，焊缝有外露的，也有隐藏在构件内侧无法检查的。这里有焊接残余应力，刚度影响的拘束应力，附连件处的不连续焊缝的应力集中等等，极易产生裂纹。所以，在设计、科研、制造中，方秦汉始终贯穿着一条主线：“防断、防裂”。对设计及制造，提出了4大措施，“大弧、缓坡、打磨、锤击”，以提高其抗裂性。

(5)钢筋混凝土板与钢桁梁共同受力的结合桁梁。这是近几年发展起来的技术，欧洲及日本均有采用。方秦汉力主芜湖桥采用结合桁梁方案，其理由已如前述。他在20世纪50年代就已经设计过结合板梁，但结合桁梁与结合板梁在力学性质上是有一定差异的。方秦汉凭借他的力学功底和清晰的结构概念，区分它们之间的异同，提出试验计划，参与制订设计条款，依靠集体的力量取得了成功。

(6)跨中合龙。斜拉桥的中跨312米也采用跨中合龙。公路斜拉桥的加劲梁是柔性的，公铁两用斜拉桥的加劲梁是刚性的，芜湖桥斜拉桥显然不能套用公路斜拉桥跨中合龙方法。九江长江大桥的跨中合龙是成功的，但芜湖桥与九江桥的结构体系不一样，套用九江长江大桥的跨中合龙方法也是不行的。芜湖桥的合龙方案必须要创新，经局内专家多次讨论，方秦汉带领设计者们，通过了不断的探索、改进和优化，提出了双铰合龙法及相应的工艺要点，结果是φ33栓孔打入φ32.85冲钉，合龙精度超过了九江桥。对此，方秦汉非常自豪地作了如下的评价：设计是精湛的，制造是高精度的，安装水平是一流的。

简历

1925年4月2日生于浙江省黄岩县路头方村。

1946—1950年清华大学土木系结构专业学习，毕业获学士学位。

1950—1953年铁道部设计局武汉大桥设计组，实习生，技术员(1951)。

1953—1957年铁道部设计局大桥设计事务所，技术员，工程师(1954)，科总工程师(1956)。

1957—1958年铁道部专业设计院大桥设计处，科总工程师。

1958—1986年铁道部大桥工程局勘测设计处主任工程师，高级工程师(1981)，副总工程师(1982)。

1986年—现在铁道部大桥工程局勘测设计院高级工程师，教授级高级工程师(1989)，副总工程师(1996)。

主要论著

1 方秦汉.中国土木工程指南第八章：钢梁.北京：科学出版社，1993.

2 方秦汉执笔.九江长江大桥技术总结.武汉：测绘科技大学出版社，1996.

3 方秦汉等.高强度螺栓接头的疲劳强度.瑞士洛桑：国际桥梁及结构工程学术讨论会论文.1982.

4 方秦汉，杨进等.钢桁梁安装.北京：中美桥梁及结构工程学术讨论会论文1982.

5 方秦汉.14MnNbq桥梁钢的试验研究.湖州：93’桥梁学术交流论文集.1993.

6 方秦汉.九江长江大桥柔拱吊杆风致涡振及对策.工程力学，1999(增刊).

7 方秦汉.钢桥的防断.中国土木工程学会第九届年会论文集.中国土木工程学会，2000.126～131

8 方秦汉.九江长江大桥正桥钢梁安装.铁道工程学报，1992(1)

9 方秦汉等.九江长江大桥正桥钢梁设计简介.杭州：中国土木工程学会桥梁及结构学会第九届年会论文集.1990.

10 方秦汉.九江长江大桥正桥钢梁采用双层吊索架架设大跨度钢梁新技术.铁路工程建设科技动态报告文集.北京：中国铁路工程总公司，1992.

11 方秦汉.九江长江大桥采用双层吊索架悬臂架设钢梁的施工实践.武汉：全国桥梁结构学术大会论文集.上海：同济大学出版社，1992.

12 方秦汉.南京长江大桥钢梁伸臂安装两联联结之间的内力调整.南京长江大桥技术总结.武汉：铁道部大桥工程局，1983.

13 方秦汉，徐烈.关于九江长江大桥正桥180+216+180m连续桥跨的横向刚度问题.桥梁建设，1991(2)

14 方秦汉，贺锡敬.15锰钒氮钢焊接热影响区氮化物相分析.桥梁建设，1986(2)

15 方秦汉，邵克华.九江长江大桥56mm厚板的使用.桥梁建设，1993(1)

16 方秦汉.芜湖长江大桥正桥钢梁设计(英).中、韩、日三国第四届钢结构技术交流，中国北京，2000.

17 方秦汉.芜湖长江大桥的技术创新.铁道建筑技术，2002(4)：1～6

18 方秦汉.芜湖长江大桥.华中科技大学学报(城市科学报)，2000，19(1)：1～4

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