知名人物胡耀华人物简介

Posted 2022-04-11 知

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知名人物胡耀华人物简介

·胡耀华

胡耀华，铁路信号及技术管理专家。大力推进提高我国铁路信号技术装备水平和通信技术装备的数字化进程。在牵引电流对信号设备干扰的防护技术领域，有丰富的实践经验;在信号继电器领域有深入研究并写有专著。是中国联通与中国铁通的创始人之一，为推动我国铁路电信体制改革作出了重要贡献。

胡耀华，1935年4月27日生于湖南省长沙市一个较开明的旧式家庭，家教颇严。在父母督促下，三岁开始识字，四岁即入湖南省石门县天门小学就读。小学时代正值日军侵华时期，1943年以后，举家逃难，无法入学，在大姐辅导下自学完成高小学业。抗战胜利后，1946年考入长沙市明德中学读初中，该校开明且自主的学风，促其少年时期就养成了锲而不舍的自学习惯。1949年湖南解放后，胡耀华转入长沙市长郡中学读高中。这是一所历史悠久、在湖南颇具盛名的学校，理科教学水平较高，在这里，胡耀华定下了学工的志向。他在勤奋学习的同时，积极参加各种社会活动，自觉要求进步，并在高中毕业前夕加入中国新民主主义青年团。

1952年，胡耀华经全国统考进入哈尔滨工业大学电机系。该校特别注重培养学生具有扎实的基础理论知识和理论联系实际的操作能力。他在6年学习中，以全优的成绩完成了全部课程的学习，其毕业设计“振荡回路断流容量试验装置”，从理论上阐述了该装置对模拟高压电器开断电流过程的仿真性和采用当时学校现成的器材建造此套装置的可行性，并进行了工程设计。毕业前夕，在老师及同学的共同努力下，这套试验设备建造、调试成功，成为毕业设计中理论密切联系实际的范例之一。在校期间，他积极参加社会活动，历任年级学生会主席、系科学技术协会主席等职务，并多次被学校评为三好学生。1956年，胡耀华加入中国共产党。

1958年8月，毕业分配时，胡耀华主动要求到艰苦的西北地区去，于是被分配到陕西省人民政府，又由省政府分配到刚组建的西安铁路局电务处工作。从此，开始了他40多年的铁路生涯。其工作经历可分为两个时期，1958年至1978年胡耀华一直在我国第一条电气化铁道上，从事具体的技术工作。工作期间，他攻克了当时影响电气化铁路安全运行的大量信号技术难题，积累了丰富的电气化铁道和铁路电务技术知识、以及基层工作经验，为他后来走向专业领导岗位，打下了坚实的基础。1978年以后，在邓小平改革开放一系列政策指引下，国家通过严格的考核，提拔了大量的知识分子到各级领导岗位，胡耀华从此开始他从事技术管理工作的人生。他在宝鸡铁路分局总工程师室主管科技工作，熟习了铁路分局一级的技术管理工作;在西安铁路局电务处任总工程师的两年内，他熟习并掌握了局一级的技术管理工作，也锻炼了把握全局的能力;1982年调铁道部电务局，先后任信号处长和电务局副局长，并于1986年被铁道部正式任命为电务局局长，直到1995年。

作为专家和领导，胡耀华认真贯彻铁道部工作方针，一手抓管理，一手促发展，坚持在业务工作中不断创新。他提出并大力推行“围绕运输，扩大服务”的方针，积极推行现代化管理，发展铁路电务技术装备，为铁路的安全、扩能、提效作出了积极贡献。

从20世纪90年代开始，胡耀华根据部铁路改革的统一部署，参与推进铁路通信进入国家通信市场的改革。1994年，他参与创建的中国联通公司成立，使我国电信行业出现引入竞争、打破垄断、蓬勃发展的新局面。1995年他离开电务局长岗位，负责组建中铁通信中心。1997年该中心正式挂牌成立，胡耀华被任命为总经理。作为中国铁通的前身，中铁通信中心在3年的运营中，积累了一定的通信市场开拓经验，为铁通的成立和发展创造了条件。

他热心学会工作。在任自动化委员会主任期间，亲自组织参与电务专业的各种学术活动，使自动化委员会的工作紧密联系铁路实际开展且卓有成效。在2002年，胡耀华获得铁道学会的表彰。他有良好的写作习惯，坚持将自己在技术领域中实践的心得，写成技术资料、学术论文、技术书籍，发表在各种刊物和内部资料中。由他主持编著的40万字的《铁路信号继电器及检修》一书，由于对生产实际具有很强的指导作用，在1976到1999年间，3次印刷出版，是信号继电器及检修领域的权威之作。2002年他在《中国铁路》刊物上连续发表3篇文章，全面论述了铁路提速给铁路信号技术带来的机遇和挑战，提出信号发展应遵循的基本原则和急需加速发展的领域，充分体现了一位老知识分子关心铁路发展的拳拳之心。

在电气化铁路建设中不断开拓

1958年大学毕业到西安铁路局电务处工作时，胡耀华面临人生两大转变：一是刚入社会，就进入自己一无所知的铁路行业;二是在大学所学的是“强电”专业，却被分配到铁路电务这个“弱电”部门工作。因此，尽快熟习铁路行业的方方面面，深入了解铁路电务专业的范围及技术内涵，迅速掌握工作所需的专业知识，就成为他实习期间的当务之急。到基层工作、到生产第一线劳动，是最便捷的途径。胡耀华主动要求参与我国第一条电气化铁路宝成线宝鸡至凤州段的建设，并申请到管辖此段的宝鸡电务段工作，得到了组织的批准。自此，他离开了西北大都市西安，来到条件较差的宝鸡市，一直工作到1980年。

我国第一条电气化铁路试验区段选择在宝—凤段建设，是因为该区段为宝—成铁路的运输能力的瓶颈，在跨越秦岭的90公里的线路上，桥隧相连、蜿蜒曲折，33‰的坡道随处可见。因此，只有采用先进的牵引动力技术，才能从根本上提高该区段的运输能力。在这样运输特别困难的区段，采用当时世界上最先进的25千伏工频单相电力牵引技术，是一个大胆而又十分正确的决策。但是，采用这项牵引动力技术，对传统的电务技术带来了强烈冲击。因为，它的供电方式是一个不平衡的系统，在其周围产生极强的电磁干扰，使原有的通信、信号等弱电设施根本无法正常工作。为此，从前苏联移植了大量的电气化区段通信、信号新技术，对该区段通信、信号设备进行了全方位的配套改造。这是铁路电务新技术的大试验场，是发挥才智的广阔天地，因而吸引了胡耀华在这里辛勤耕耘长达20年而无怨无悔。

他接受的第一个任务是带领一支由改行的通信工及学徒组成的30人的队伍，参与75赫高压自动闭塞供电系统的建设，通过工程施工，掌握该系统的全部技术，并在投产后负责系统的运行及维护管理。这对刚出校门的他，无疑是一付难以挑起的重担，但他把这一挑战看成自己人生的新起点，全身心地投入到工程中。他与工人师傅同吃、同住、同劳动，白天爬山越岭随施工单位架杆挂线、安装各种输配电设备，从实践中学会电力工的各种技能。晚上，他研究设计文件及图纸，在对该系统中的50/75周异步变频机原理、构造、继电保护方式以及高压输电线路的基本结构等有了深入了解后，为工人讲课。由于是干中学、学中干，理论密切联系实际，这支队伍很快成长起来。1961年电气化铁路开通时，他们已建立起较完善的运行维护组织，顺利地接管了该系统。在开通和最初几年的运行中，暴露出供电系统原设计的不足之处，如未设计变频机组并联运行装置，机组切换时引起信号系统停电，严重影响铁路运输并危及安全;继电保护在变频机组一次侧实施，保证不了系统故障停电不超过0.5秒的要求;没有考虑接触网中牵引电流对自动闭塞电路干扰的防护，继电保护装置经常误动等等。针对这些问题，胡耀华设计了变频机组同步并联运行装置，彻底改进系统继电保护方案，研制出防护牵引电流干扰的零序滤波器，使难题一一得到解决。

1964年，胡耀华调任宝鸡信号检修所所长，带领一批大、中专生和技术工人，从事电气化区段信号器材的维护管理，检修试验及研究改进工作。他贯彻预防修原则，将传统的故障后的现地修，改为按计划的入所修，将几十种信号器材的实际运用情况全面调查后，确定各自的检修周期，纳入年、月检修计划表，实行预防为主的轮换修制度。他组织实施检修工作的质量管理，自力更生研制检修工具、模板、量具和电特性试验台，实施恒温处理、动作试验等以全面控制生产过程质量。建立起严格的验收制和检修责任制，规定使用周期内的器材故障，由检修者负责等。在此期间，他坚持潜心研究铁路信号专用三大系列重力式继电器的结构特点、工作原理、电气及机械特性参数以及在电路运用中的要求，找出其固有的工作规律，总结出“先磁路、后接点、塞尺调整法”的检修作业程序，改变了传统的继电器调整工艺，既保证了检修质量，又极大地提高了工作效率。统一检修作业程序后，全所检修质量达到了新水平，使得宝—风电气化区段的信号故障显著减少，设备运行稳定。在此基础上，他主笔编著了《铁路信号继电器及检修》一书，全面、系统介绍和分析各种类型铁路信号继电器的原理、构造和合理的检修方法。该书理论联系实际，300多幅插图，形象生动，由中国铁道出版社出版。1973年，铁道部工电组(“文化大革命”期间名称)在宝鸡主持召开了全路信号检修所工作会议，推广了宝鸡检修所的管理制度，并以该书为准在全路统一了继电器检修作业程序。

1972年以后，胡耀华到宝鸡电务段技术室工作，他专注于电气化区段电务设备的技术问题处理，经常参与各种信号疑难故障和事故的调查分析。例如1974年初，在宝鸡车站的1号道岔处，发生一次道岔自动转换，造成成都到北京的36次旅客快车在该道岔上脱线的重大事故。胡耀华主持了这次事故的调查，先用排除法在信号设备上经反复试验，都找不到造成事故的原因，说明事故原因的随机性;后采取守株待兔的方式，在各关键点上通过仪表观测，经过8天的艰苦等待，终于捕捉到一种新的牵引电流干扰，能突破信号设备的防干扰措施，使轨道继电器误动。经过各种试验及理论分析，确定干扰源是由新引进的法国6G型电力机车在运行中随机产生的一种铁磁谐振形成的冲击电流，它具有很宽的频谱，含有直流、亚音频和音频成分，是一种危害性极高的电磁干扰。所幸其持续时间较短，用限幅和时间规避的措施，可以有效地躲过其干扰影响。为此，他在提出事故调查报告的基础上，又对牵引电流在信号设备上形成的稳定、脉动及冲击干扰提出分类定义和定量分析，对原苏联提出的防电气化干扰的规定，进行深入的理论探讨和试验认证。写出了《电力牵引电流稳定、脉动与冲击干扰的分析与研究》的学术报告。

在“文化大革命”的10年中，他一直在基层工作，除完成本职工作外，业余时间关注当时电子技术的发展，尤其是电子技术在铁路信号上的应用。1969年他根据有关资料，研制出晶体管交流计数电码自动闭塞成套设备，成功地使用在宝—凤电气化铁路的车站上，并参加了陕西省电子技术新产品展览。这些实践与研究，为他走上领导岗位后，倡导铁路信号领域积极而又稳妥地采用电子技术，打下了较好的基础。

由于在电气化铁路上辛勤耕耘20多年所作的贡献，他在1977年西安铁路局科技大会上受到表彰，并升任工程师;1978年在陕西省科学大会和铁道部科学大会上，获优秀科技工作者奖;1982年任高级工程师。

努力推进电务部门技术管理和装备的现代化

铁道部电务局是铁路电务技术业务主管部门，担负着既有技术装备的维护管理和更新提高的双重任务。其首要任务是以科学的方法和手段，从运用中设备的实际情况出发，建立合理的维护管理体制，实施最有效的修程，以保证设备的良好运行状态。胡耀华在电务局工作期间，在这方面进行了不懈的努力，并取得较好的成效。

1982年，胡耀华在电务局信号处工作期间，电务技术装备因长期失修而事故频繁，铁路运输因国民经济的快速发展而日益紧张，修用矛盾十分突出。因此，以提高设备质量为核心，改革既有的维修制度，是当时一项紧迫任务。胡耀华带领信号处在全路进行深入的调查研究，在充分总结基层经验的基础上，引入全面质量管理理念，并按可靠性理论改革信号维修方式。将运用中的设备纳入全寿命管理，明确日常维护、定期中修、寿命终期大修等三个修程，规定其周期、检修内容及质量标准。由电务局会同财务司下文，在全路建立信号中修财务科目，明确费用定额。这项改革从根本上保证了全路信号设备质量的提高。为巩固改革成果，1984年，胡耀华组织全处并主笔编写了《铁路信号维护规则》一书，并坚持实行10年。使信号设备故障大幅度下降，因信号设备故障引发的一般行车事故率由每千组换算道岔4.1件，降到0.5件。

走上电务局领导岗位后，胡耀华努力提高先进的电务设备装备率，为铁路运输安全、扩能、提效作贡献。在部党组领导下，他抓住国家改革开放时期铁路面临全面发展的大好机遇，带领全局和全路电务部门职工，努力开创电务工作新局面。首先，他明确提出“围绕运输，发挥优势，扩大服务，开拓前进”的电务工作十六字方针，即以运输为中心，主动、积极发挥电务装备投资少、见效快、效益高的优势，加快发展，使其在运输安全、扩能、提效等领域发挥不可替代的作用。正确的业务指导思想，调动了全行业为运输服务的积极性，也为电务部门自身的发展奠定了良好的基础。继而以后的10年间，在部内各部门通力合作下，坚持不懈地通过基建、大修、更新改造等多种渠道，集中资金加大投入，使各种电务高新技术装备在铁路上的普及率迅速得到提高。例如：电气集中车站由1985年的2320站增加到1995年的4587站，装备率达80%，能使车站咽喉通过能力成倍提高。1995年复线区间自动闭塞装备率达到76%，列车追踪间隔由10分钟普遍缩短到8分钟，个别区段为7分钟。因此极大地提高了线路通过能力。1985年至1995年建成自动化及半自动化驼峰42站54场，显著增加了路网性大编组场的车辆解编能力，使全路点线能力协调发展。机车信号及无线列调的装备率均达到99%以上，使地面对列车运行的控制与直接指挥能力增强。这些信号设备的普及，在保障列车运行安全方面也作出了极大的贡献。据统计，1995年较1985年全路列车冒进信号事故减少了95%;基本消灭了由于车站错误办理，向有车占用的区间或车站线路接发车的险性事故。

胡耀华十分重视跟踪世界铁路电务技术发展动向，将通信实现数字化，信号实现列车运行自动控制作为主攻方向，促进电务技术追赶世界水平，完成技术装备更新换代的历史任务。他组织电务局积极参与、配合科技司对铁道部主要技术政策的修订，将电务新技术发展方向纳入其中，并据此制定了《铁路电务技术装备政策》，明确具体项目和内容。经主管部长批准后，以部令下达，作为统一行动方针，加快了全路新技术开发的步伐。他领导电务局积极支持、配合基建部门，在铁路基建工程中率先突破性地采用电务新技术。例如，20世纪80年代初开始建设的大秦双线电气化铁路线上，基建部门准备采用以光传输、程控交换和数据传输为基础的数字通信系统，但遭到国内一些通信专家的反对。为此，电务局与基建部门一起组织路内外通信专家反复论证，认为光通信和程控交换在技术上已经成熟，设备也已商品化，且是世界公认的通信技术发展方向，光通信不受牵引电流干扰，特别适合在电气化区段使用。因此，在大秦铁路上应集中各国最好的技术，建成一个完整的数字通信岛，其开通使用将为铁路发展此项技术积累经验，起示范作用。在力排众议并取得国务院领导的批准后，该系统于1988年在大秦铁路开通前建成，实现了铁路数字通信技术的突破。

他还领导电务局与外资办合作，积极抓住对外开放的历史机遇，广泛开展对外合作，大胆引进国外先进技术，促进电务技术装备的更新换代，完成了几项通信、信号关键技术的引进和国产化工作。如通过郑州至武汉的电气化铁路改造工程，引进了法国高速铁路上的UT信号系统，1992年成功地开通使用，实现了我国铁路信号技术发展的四项突破：第一次使用无结缘轨道电路，极有利于长钢轨线路的发展;第一次将列车追踪间隔缩短到6分钟，满足了铁路主要干线运输能力的要求;第一次在客、货机车上安装了超速防护设备，实现了对列车速度的安全控制;以及第一次地面信号采用四显示制式和机车信号直接采用速度显示，实现了司机按速度指令行车。该信号系统在设备引进的同时实现了技术引进，已由通号总公司的相关工厂消化吸收，设备生产实现了国产化。

为了总结铁路电务工作10多年的经验，他在收集大量统计资料的基础上，写出了《试论电务技术装备在铁路运输中的宏观效益》的论文，该文从铁路运量与铁路里程、牵引重量、列车密度三要素的关系出发，建立起四者之间的数学模型，计算出增量之间的定量关系，从而得出电务技术装备在铁路运输中创造的直接经济效益。文中还通过大量的数据全面分析了电务技术装备在铁路行车、人员人身安全及提高全员劳动生产率方面，作出的具体贡献。论文发表在1997年《铁道通信信号》杂志上。

积极参与中国联通与铁通的创建

具有100多年历史，且有着辉煌过去的铁路通信，到了20世纪90年代，遇到了严重的困难和挑战。在计划体制下，长期投资不足，严重地阻碍了铁路通信网数字化改造的进程，与通过市场运作而迅猛发展的国家公众通信，形成了鲜明的对比，引起了各级领导和专家们的广泛关注和思考。大家一致认为，摆脱困境的途径，只能从改革中寻找。1992年，铁道部在铁路总体改革方案中，提出了成立铁路通信公司的设想，责成电务局提出改革方案。胡耀华组织通信处进行深入调研，得出的结论是，铁路通信若能通过公司化运作，进入国家电信市场参与竞争，很有可能发展为铁道部另一支柱型产业。但前提是国家必须开放国内电信市场，打破由中国电信独家垄断经营的局面。这在当时是个非常大的难点，只靠铁道部的努力是很难突破的。经过领导决策，组成由电子工业部牵头，铁道部、电力部参加的三部工作组，向国务院提出成立中国联合通信公司的申请。胡耀华成为联合办公室的负责人之一，积极参与各种文件、报告及论证材料的起草，以充分的论据说明打破电信经营垄断，开展市场竞争，对促进中国电信业大发展的必要性，以及成立联通公司的紧迫性，呼吁各方支持。在国务院领导的关怀下，经过两年的艰苦努力，冲破重重阻力，终于在1993年底获得国家批准，同意由三部组建中国联通公司。随后又经过半年的筹备，1994年7月，联通公司正式成立。胡耀华代表铁道部成为该公司的常务董事，直至1999年。五年中他积极参与、全力支持联通公司的早期发展，如代表铁道部与联通公司签订合作框架协议，用铁道部径路资源支持联通发展长途光缆网络;用低于市场价格出租电路，帮助联通建立GSM系统的全国网络;利用铁道部既有资源，帮助联通组建河南及西北五省区省级分公司，并由铁路输送大量干部与工程技术人员到联通公司工作，使之成为该公司发展初期的骨干力量;在上述六省市为联通公司融资建设第一期GSM移动通信网等。这些实实在在的工作不仅促进了联通的发展，同时铁道部也在盘活存量资产中，获得效益。

为了进一步推进铁路通信管理体制改革，1995年9月，铁道部党组任命胡耀华为中铁通信中心筹备组组长，负责筹建具有独立法人资格、经营铁路通信的经济实体。经过一年努力，于1996年10月中铁通信中心经国家工商总局批准成立，胡耀华被任命为总经理兼中国联通铁道分公司经理。在中铁通信中心工作期间，他亲自到各铁路局做工作，迅速建立起局、分局的通信中心，形成全路通信经营体系;在国家允许进入的市场范围内，开发出一系列通信经营项目，如在铁路职工内部发展固定电话业务;建立中铁寻呼公司，开展全国寻呼漫游业务;在铁路基建、大修工程中，与联通及广电部合作建光缆;向路外集团用户出租光通信电路等。三年中与客户间建立起互利互惠、诚信为本的市场关系，使铁通中心取得了良好的经济效益。它积累的资金、经营理念和建立的经营体系，为以后中国铁通的成立和发展，铺垫了基础。

2000年胡耀华与诸均安等，编著了《中国铁路通信世纪回顾》一书，对铁路通信的起源、发展和改革的全过程作了系统总结，以此作为对中国铁通公司正式成立的纪念和祝贺。

推动学术交流总结科研成果

胡耀华兼任第三、四届中国铁道学会自动化委员会主任委员，他领导自动化委员会秘书处，继承自动化委员会的传统，推动学术活动密切围绕铁路运输发展这个中心、紧密结合电务技术工作实际开展。从1986年开始，在信号维修体制改革的十年中，信号维修学组围绕这个中心，每年召开学术讨论会，不断总结维修改革的实际效果及基层创造的新经验，推动这一改革不断深化。围绕电务装备的更新换代和技术装备政策的制定，召开各种类型学术研讨会几十次，如信号领域的车站计算机联锁、速差制自动闭塞、行车指挥自动化、新型道岔转换装置、编组站自动化等;通信领域的光缆及光电传输、程控交换、数据传输、互联网等技术发展的研讨等。充分发挥了工作在各个层面的电务专业人士、专家的作用。从而有力地帮助行政部门作出正确的决策。

从1985至2002年的17年间，胡耀华在完成老一代领导、学者编写的《中国铁路信号发展史》的基础上，领导自动化委员会秘书处，连续编写《当代中国铁路信号》(1985—1990、1991—1995、1996—2000)3本信号史书。真实地记录了近年铁路信号发展的轨迹，分析了它与铁路发展的密切关系，以及在铁路运输中的特殊作用。这些真实而又珍贵的历史资料，无疑是留给后人的宝贵财富。1997年开始，胡耀华又参加了《中国铁路通信史》编写领导小组工作，参与组织领导了全路100多名通信专家，对120多年的铁路通信发展的里程，进行广泛的资料收集、调查研究、座谈回忆、史料辩证等挖掘整理工作，找到一大批鲜为人知的历史事实，使铁路通信发展的脉络，它与中国铁路发展相互依存、相互促进的唇齿关系，清晰地呈现在人们面前。这本历时3年，倾注着他和众多专家心血，长达100多万字的史书，由中国铁道出版社于1999年出版发行，受到了部领导及通信职工的广泛好评。

简历

1935年4月27日出生于湖南省长沙市。

1949—1952年长沙市长郡中学高中毕业。

1952—1958年哈尔滨工业大学电机系电机电器专业(学制六年)大学毕业。

1958—1964年西安铁路局电务处通信实习生，宝鸡电务段电力实习生、电力技术员。

1964—1972年宝鸡电务段电气信号检修所信号技术员兼信号工长。

1972—1978年宝鸡电务段信号技术室信号技术员信号工程师。

1978—1980年宝鸡铁路分局总工程师室信号工程师。

1980—1982年宝鸡电务段及西安铁路局电务处总工程师，1982年评为高级工程师。

1982—1984年铁道部电务局信号处处长。

1985—1986年铁道部电务局副局长。

1986—1995年铁道部电务局局长，1990年评为教授级高级工程师，

1994年起兼任中国联通公司常务董事。

1995—1996年中铁通信中心筹备组组长。

1996—1998年铁道部中铁通信中心及联通铁道分公司总经理。

1987—2000年中国铁道学会自动化委员会第三、四届主任委员，现任学术委员会委员。

1999年1月退休。

主要论著

[1] 胡耀华.关于信号继电器调整程序的探讨. 铁道通信信号，1973(6)：1—10

[2] 胡耀华，张焕瑞.等. 信号继电器及检修(上、下).北京：中国铁道出版社，1976(出版)，1999年(修订再版).

[3] 胡耀华，张焕瑞，钱旭仁，等.交流电力牵引的冲击电流对轨道电路干扰的研究. 铁道通信信号，1981(6)：14-18

[4] 胡耀华. JYJXC-3000型道岔转极继电器不转极原因的分析与改进.宝铁科技，1980.

[5] 胡耀华，等. 电力牵引电流稳定、脉动、冲击干扰的分析与研究. 宝铁科技，1980.

[6] 胡耀华，等.依靠技术进步为铁路运输事业多作贡献.铁道通信信号，1989(10)：1-5

[7] 胡耀华，等.加强基础依靠科技为实现“八五”工作规划而努力.铁道通信信号，1992(2)：1-7.

[8] 胡耀华，等.认真贯彻十四大精神迎接铁路发展与改革的新高潮.铁道通信信号，1993(3)：1-7.

[9] 胡耀华，等.整顿基础促进发展稳定队伍努力攀登电务工作的新台阶.铁道通信信号，1994(1).

[10] 胡耀华，等.贯彻《十条》为实现安全基础整顿和建设目标而努力奋斗.铁道通信信号，1995(2).

[11] 胡耀华，等.努力拼搏抓住机遇为“九五”电务事业更大发展奠定基础.铁道通信信号，1995(3).

[12] 胡耀华.试论电务技术装备在铁路运输中的宏观效益.铁道通信信号，1997(2)：1-7，(3)：1-6.

[13] 胡耀华，诸均安.中国铁路通信世纪回顾.北京：中国铁道出版社，2001.

[14] 胡耀华.我国铁路信号的现状及发展方向.中国铁路，2002(4)：39-41.

[15] 胡耀华.我国铁路速差式自动闭塞的发展及在提速中的作用.中国铁路，2002(6)：30-34.

[16] 胡耀华.我国铁路提速中的列车超速防护系统的分析与研究.中国铁路，2002(8)：28-31.

[17] 胡耀华.铁路提速促进信号技术的全面发展.当代中国铁路信号(1996—2000).北京：中国铁道出版社，2002：211-229.

知名人物 胡耀华人物简介

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