知名人物茅以新人物简介

Posted 2022-04-10 车辆

篇首语：书到用时方恨少，事非经过不知难。本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了知名人物茅以新人物简介相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

知名人物茅以新人物简介

·茅以新

茅以新，铁道机械工程专家。长期从事铁道机车车辆的运用、维修、制造工作。在抗日战争时期创办了柳江机器厂，支援湘桂铁路运输。抗日战争胜利后组织了善后救济总署援华物资器材的接收和选用。主持推行车辆车钩标准化，解决列车车辆混编难题。中华人民共和国成立后，主持机车车辆技术工作，在制订铁道技术政策，促进铁道科技发展和提高装备水平等方面做出重要贡献。

茅以新，江苏镇江人。1902年出生于南京一个知识分子家庭，祖父、父亲均为学者。父亲茅乃登是清末支持民主革命的品官，曾参加革命军江浙联合军，任司令部秘书部副部长，二哥茅以升是我国著名桥梁专家。茅以新中学时从南京赴上海，进入南洋中学，毕业后考入上海交通大学。1919年因参加“五·四”爱国学生运动被开除，暂转入唐山交通大学，一年后返回上海交通大学，毕业后因成绩优秀被派赴美留学，入普度大学，为该校早期中国留学生之一。两年后获硕士学位，毕业后去加拿大工厂实习，学成后取道欧洲回国服务。

茅以新回国后一度开办汽车修理工厂，1929年应聘进入浙赣铁路。当时浙赣铁路正在修建，时值日军侵华形势日紧，全体员工昼夜赶工，于抗战爆发的1937年全线贯通。茅以新领导全线的机务工作，从平地起家，采购设备，培训机车技术人员，建立规章制度，使新线路随修随通，因而得到交通部门的银盾奖牌。铁路工程专家凌鸿勋主持修建粤汉铁路株韶段，1935年聘请茅以新去长沙主持粤汉铁路的机务工作，他认真整顿，以身作则，迅速使工作纳入正轨。茅以新与老专家程孝刚一起筹建机车总厂。他亲自参与在株洲选址，修建厂房、选购工厂设备等，赶在1937年抗战爆发初期开始修理机车车辆，后因日机轰炸，被迫在湘黔沿线建3个工厂。茅以新受命在柳州建柳江机器厂，日军入侵西南后工厂被迫撤退。1945年茅以新被派去美国接受战后救援物资，回国后继续在粤汉铁路任机务处长，副局长。

中华人民共和国成立后，茅以新调任铁道部机务总局副局长，车辆局成立后任副局长兼总工程师;科技局成立后任副局长;科技局改科技委后任副主任。“文化大革命”时下放银川黄羊滩和河南息县铁道部干校。后来因援助坦赞铁路的修建调到铁道部援外办公室，从事将中文技术文件翻译成英文的工作。“文化大革命”结束后，担任全国政协委员，提出了包括开发海南岛在内的许多建议。1979年中国铁道学会成立，担任副理事长兼任车辆委员会第一届主任委员。1981年参加赴美铁道考察，1982年升任铁道部技术顾问(副部级)期间，多次对铁路建设科技发展提出许多宝贵建议。

茅以新一生正直清白，胸怀坦荡，严于律己，宽以待人。在国民党贪污泛滥的环境下，始终洁身自好;他办事认真果断，一丝不苟;在技术上孜孜以求，学识渊博，永怀不足，自强不息;他作风民主，平易近人，受到同辈人的尊敬，对青年人谆谆教诲，提携后学，深受后辈的爱戴。

创办柳江机器厂

抗战初期，我国的机械制造能力极弱，铁路所用配件多半依靠进口。由于日军的包围，进口日益困难，加之战争的破坏，使铁路机车车辆损坏严重，沦陷区的机车车辆纷纷朝后方撤退，配件供应越发艰难，当时交通部决定自建机器工厂。茅以新受命于危难之中，在柳州建厂，他亲自选址，在物资极其匮乏的情况下，先生产，后生活;边建厂，边生产。随着工厂的建成，生产产品有力支援了战时铁道运输。在此期间，他言传身教，提倡学习，带领创业者在艰苦的条件下不断设计开发新产品。

柳江机器厂的产品针对市场的需求，从起初生产老虎台钳，到以后大批量生产机车车辆配件和修理汽车用的配件，以及工厂的工作母机，增强了后方的机械制造能力。他在20世纪40年代初创制了全齿轮箱牛头刨床，当时，从皮带传动到齿轮传动是一项重大的技术进步。工厂还为重庆中国桥梁公司生产桥梁钢梁，为后方公路的畅通作出了贡献。建厂的成功引起日寇的注意，日军不断派飞机轰炸，使工厂遭受严重的损失，但由于部分关键设备迁入山洞中，掩护工作做得好，基本没有造成人员伤亡。设备的破坏也因抢救及时，很快就能恢复生产。1944年夏，日军大举入侵湘黔，国民党军队节节败退，近百万军民及湘黔铁路被迫撤退。茅以新不顾个人安危，全力组织工厂人员撤退，身先士卒，走在职工的最后。在这种危急时刻，表现了茅以新对日寇的仇视，对人民群众的关爱，以及对事业的忠诚。

成功地选用美国新造蒸汽机车

1945年，第二次世界大战结束，联合国善后救济总署(UNRRA)为支援各国战后经济恢复，无偿供应一批救援物资。茅以新自1945年至1947年，先后三年亲赴美国主持这批物资调运、分配、选进、运用工作，争取了数以千万美元的物资运回国内，有机车车辆、机器设备、建厂物资等，为战后中国铁路重建起了积极作用。其中包括有美国机车：饱尔温、利马等三家工厂新造的轴式为1-4-0的KD7型机车150台，KD6型机车50台，1947年起分别运用在沪宁、沪杭、粤汉铁路。这是我国引进的美国最新制造的蒸汽机车，其设计先进、工艺精良，大大改善了这几条铁路线的运输状况。当时随机装配的风泵、注水器、加煤机、发电机、压油机等附属部件也是那时性能最好的部件。因之，中华人民共和国成立之后，在茅以新的主持下，将这些部件定为国家蒸汽机车标准部件。这批机车一直运用到1988年才先后退役。茅以新对成功地选进、运用美国蒸汽机车和推广这些机车的先进部件作出了重要贡献。

组织研制新型车钩为通用标准奠定基础

1947年，茅以新任粤汉铁路局副局长，负责机务、车辆工作。旧中国铁路的机车车辆均由外国制造进口，加之战争使铁路分割得四分五裂，车辆类型繁杂，技术标准各异，造成车辆在全国铁路周转运行存在一系列问题。首先是车钩不统一，致使不同车钩联挂运行，出现了列车编挂作业难度大、效率低、易出事故等弊端。针对这些问题，茅以新考虑到早期引进的“詹氏钩”(即Jauney钩)尾部细薄，不能多拉快跑，而当时较先进的D型钩和美制E型钩又不能适应我国铁路车辆。于是，他从我国铁路实际情况出发，采用美国较先进的E型钩的钩舌、钩头，选用合适的钢材和工艺，制成适合我国国情的新型车钩，并以之逐步淘汰旧车钩;另一方面组织成立改钩队，统一车钩高度及与之相关的车辆转向架及悬挂系统。这是一项重大的科技改造工程，意义深远。茅以新集中主要技术骨干，全力以赴在较短时间内出色地完成了此项工作。为我国铁路机车车辆的通用及发展奠定了基础。

主持研究车辆制动系统混编难题保障行车安全

中华人民共和国成立初期，茅以新任铁道部机务总局副局长，他积极建立机车、车辆运用检修负责制，整修失修机车车辆，加强全路机辆段修，除制订检修制度等外，还亲自主持解决列车车辆混编难题。

制动系统是铁路列车关键系统，直接威胁着列车运行安全。当时，除东北地区的车辆比较正规外，关内各局各自为政，一般车辆不出局，在自管局内运行。加上战争的破坏，除救济总署支援的一部分螺丝钩车辆外，多为破损车，二轴车。制动机有K1、K2和QA型等多种，破旧不堪，三通阀等一般不能自制，配件奇缺。经抢修后的破损车辆仍不能安装制动机，有时一列车无制动机的车辆竟可达三分之一，当时规定无制动机车辆挂在列车后部(最后一辆车必须有制动机)运行。1950年初，茅以新由粤汉铁路局调到铁道部工作，先后在机务、车辆、技术局任副局长兼总工程师，是铁路知名的机务、车辆专家。面对着我国铁路制动系统混乱，不能混编问题，在机务局和车辆局任职期内提出了整体解决问题的指导思想和研究方法，他亲自组织对车辆制动机进行大整修。首先组织建立车辆检修管理方面的完整机构，设立制动技术专职，在车辆局技术处和检修处及铁路局车辆处(当时局称科)设有制动专职工程师，在车辆段设有制动指导员，各负其职。建立了专职制以后，使制动工作渐上轨道。以后全面展开大整修，加强制动方面的检修运用工作，消灭了无制动机车辆。其次，解决进口前苏联马氏制动机不能混编问题，当时我国有制动专长的技术人员很少，只知前苏联专家介绍的M-320型、MTB-135型制动机如何优良先进，但在编组的列车中，进口的前苏联制动机就是不能和其它制动机混编，在大坡道上混编运行更成问题。我国的K型三通阀，制动后一充风就缓解，而马氏分配阀要工作缸内充足风后才能缓解，两者缓解时间不一致，缓解时冲动大，尤其是在大坡道连续制动时，马氏制动无缓解机会，闸瓦温度特别高。尽管当时车辆局的苏联专家，坚持己见，但茅以新以渊博的知识强调：“我们要实事求是”。他亲自组织了我国铁路车辆制动机的技术攻关工作，成功地研制了GK型空气分配阀，统一了我国铁道车辆制动机系统，同时也成功地解决了进口制动机与我国车辆制动机混编问题，从而保障了货车行车安全。

为提高制动检修质量，提高制动技术人员素质，针对试验设备不全、检修质量不高、列车中缓解不良、制动梁脱落、事故频繁等严重影响行车安全问题，茅以新组织制订和完善制动机检修细则，完善车辆段三通阀的检修试验，对检测风及基础制动检查严格要求，在1954至1955年连续三次组织制动专业会议，把抓制动质量列为重点工作之一，提出消灭制动事故方面的要求。各局通过会议交流防止缓解不良和制动梁脱落等经验，对提高制动机质量和消灭制动事故起到积极的作用。同时，于1956年7月在唐山铁道学院举办制动工程师学习班，请唐院教授讲解摩擦系数及制动力、三T试验台的构造及试验、列车试验台实验、技规一、二表的计算、制动距离的计算及绘制、TB-135与M320的不同点和讨论43号部令等，提高了制动专职工程师的理论和技术水平，有利地推动了我国铁路制动系统的发展。

创建学术组织推动铁路车辆技术交流与发展

茅以新是车辆学术活动的领路人，也是中国铁道学会铁道车辆委员会的创建人。文革结束不久，迎来了科技发展的春天，年事已高的他和广大科技人员积极筹建中国铁道学会铁道车辆委员会，并担任第一届主任委员，在青岛召开了第一次学术研讨会。这次学术会议是当时铁道车辆科技界规模最大，撰写论文最多的综合性学术会议。他亲自主持会议，自始至终听取论文宣读、提问、质疑、交流观点、相互探讨。他还带头撰写了“略论我国铁路车辆几项标准”、“沿曲线自导向运动的转向架”等学术论文，受到好评。铁道车辆委员会成立后，他督促开展学术活动，并多次参加学组活动指导工作。对铁道车辆委员会的健康发展奠定了基础，也是车辆委员会兼职干部的楷模。当时车辆的主要问题是结构设计。受“文化大革命”的冲击与影响，国外解决该问题的先进技术未能引进，结构设计停滞在经验设计和试验基础上。“文化大革命”后，计算机技术开始发展，引进了有限元法代替传统的方法，使得计算更为准确，推动了优化设计。他以其对新技术的敏感，大力推动有限元法在车辆强度计算中的应用，并召开有限元法学术研讨会，亲自出席、指导会议，使有限元法得到普及和推广，车辆专业院校将此内容编进了新教材。在我国民用工业中，车辆结构设计采用有限元法是比较早的。1979年，中国铁道学会成立，茅以新同志担任副理事长。

1983年，考虑到茅老年事已高，为减少他的社会活动量，改任顾问，但他仍一如既往地关心车辆委员会工作，推动铁道车辆科技的发展。

采用新标准、新技术提高我国铁路装备水平

中华人民共和国成立初期，铁路上还存在着没有转向架的轻型二轴车，由于车身轻，极易出轨。这类车占当时货车总数的20%～30%。有位工程师向茅以新建议应逐步淘汰轻型车，并提出具体办法。他重视并采纳了这一建议，由限制使用地区入手，逐步减少二轴车，随着新制四轴车的增多，顺利地完成了轻型车的淘汰工作。茅以新在铁道部科学技术局工作时间较长，他积极主张将英制改为公制，倡导全路对机车车辆的螺纹进行公制化改造。这是一项十分艰巨的工作，他投入了不少心血，为发展我国的标准化工作做出了贡献。

茅以新在铁道部机务总局和车辆局任职期间，重点以技术管理规程为依据，统一技术标准，提高配件的互换性。他曾随同部领导访问越南、前苏联、前民主德国等国家，改革开放后，于1980年访问了美国，每次回来后都写出考察报告，并将国外的新技术资料译成中文，供领导考察和干部学习，曾获部领导甲等奖。他与主管机务的石志仁副部长缜密研究，决定生产我国自己设计的30吨全钢棚车，在设计制造上加强了转向架的刚度，改车体铆接为焊接，提高了生产效率，降低了成本，该棚车由戚墅堰工厂试制成功。他十分重视转向架技术，在他的支持下，对我国车辆各类型转向架进行了全面的调查，逐步淘汰旧型，组织专业部门和相关部门讨论，实现了车辆转向架的标准化，并编辑出版了《转向架图册》，在全路推行。他在铁道部科技局(后改为科技委)任职期间，努力推广新技术，不断提高我国铁路的装备水平。他直接参加了我国自行设计和制造的首台内燃机车的全部工作，并提出减少事故，提高正点率的全面改进建议。在担任部技术顾问(副部级)期间，虽年事已高，仍坚持到部上班，在审订铁道部早期的《铁路主要技术政策》工作中，特别对牵引动力、车辆等有关条文反复推敲、研究，使之完善，倾注了他为人民铁道科技事业发展的心血。

简历

1902年6月29日出生于江苏省南京市。

1918—1922年上海交通大学学习。

1923—1924年赴美国Purdue University(普度大学)攻读硕士学位。

1925—1926年加拿大国家铁路机车工厂实习。

1926—1927年美国ALCO机车公司设计室制图员。

1928—1929年南京新记机工厂汽车修理。

1930—1935年浙赣铁路机务课长。

1936—1939年粤汉铁路机务课长，副处长，主任工程师。

1940—1944年交通部柳江机器厂厂长。

1945—1947年赴美国，在联合国善后救济总署工作。

1947—1949年粤汉铁路副局长，顾问。

1950—1953年铁道部机务总局副局长兼总工程师。

1953—1956年铁道部车辆局副局长兼总工程师。

1956—1960年铁道部科学技术局副局长兼总工程师。

1960—1969年铁道部科学技术委员会副主任。

1969—1971年铁道部五七干校。

1971—1973年铁道部援外办公室。

1973—1982年铁道部科学技术委员会顾问。

1990年2月退休。

1990年12月26日病逝。

主要论著

1 茅以新.转向架图册，北京：铁道部车辆局，1963.

2 茅以新.略论我国铁路车辆几项基本标准.铁道车辆，1979(1)

3 茅以新.沿曲线自导向运动的转向架，铁道车辆，1980(9)

知名人物 茅以新人物简介

知名人物 茅以新人物简介

·茅以新

知名人物茅以新人物简介

知名人物茅以新人物简介