知名人物吴成三人物简介

Posted 2022-04-10 混凝土

篇首语：关山初度尘未洗，策马扬鞭再奋蹄！本文由小常识网(cha138.com)小编为大家整理，主要介绍了知名人物吴成三人物简介相关的知识，希望对你有一定的参考价值。

知名人物吴成三人物简介

·吴成三

吴成三，铁道工程技术专家。先后参加了成渝、宝成、成昆、川黔、湘黔、襄渝、枝柳、大秦铁路等重点工程及援助蒙古人民共和国铁路工程的建设。提出改进石拱桥施工方法，消除裂纹;倡导“换土壤法”，改进桥梁基础施工;因地制宜提出“氟化法”修建重庆长江大桥引桥;推广长钢轨、混凝土轨枕、“成环法”隧道施工等新技术，为推进桥梁、隧道建设的技术进步做出了重要贡献。

吴成三，1914年5月10日出生在辽宁法库县的一个农民家庭。1934年，考入东北大学，因该校毕业生很难找到工作，读了一年后考取北洋大学，依靠奖学金完成了学业，于1939年以优异的成绩毕业，并留校任教。在大学期间他系统地学习了土木工程方面的理论知识，为日后的发展打下了坚实的基础。他在80多岁的晚年，还能流利地背诵当年阅读的《伊索寓言》英文版本里的大段文章。

由于日本侵华战争的全面爆发，1939年底，北洋大学的一部分迁往西康，成立了“国立西康技艺专科学校”。毕业后留校任教的吴成三，也随校来到西昌，任土木工程专业讲师。1942年，吴成三参加了乐(山)—西(昌)公路的工程建设。1942年至1947年间，他先后参加了川滇西路、新津机场和葫芦岛港口的修建工程。1947年10月，他又应北洋工学院院长茅以升之邀，回校执教，任土木工程系副教授。吴成三任教土木工程3年有余，参与工程建设7年，理论与实践的结合为他的专业奠定了扎实的基础，养成了认真学习和勤于思考的良好习惯。1949年1月，他回到四川，在川东水利局工作。

投身铁路建设敬业奉献终生

中华人民共和国成立初期，百业待兴。交通不便成为四川以至整个大西南经济发展的“瓶颈”，中央政府决定修建新中国成立以来的第一条铁路——成渝铁路。1950年3月，吴成三加入重庆西南铁路工程局(后改称铁道部第二工程局)，参加成渝铁路建设，成为新中国第一代铁路建设者，从此便与铁路结下了不解之缘。

西南铁路工程局的领导(军代表陈志坚、政委黄新义、处长毛定远)爱惜人才，对吴成三非常尊重和信任，经常和他谈心，鼓励他大胆工作，充分发挥自己的才干。吴成三打心眼里佩服这些老红军、老革命。在他们的影响下，吴成三一步步地加深了对党的了解，从最初的知恩图报，到1953年初加入中国共产党，这是他人生历程中的重大转折。从这一刻起，吴成三把自己的命运和党的命运、国家的命运紧密地联系在一起，他决心把自己的一腔热血、毕生精力毫无保留地奉献给中国的铁路建设事业，奉献给党，奉献给国家，奉献给人民。

吴成三用自己的行动实践着他的入党誓言。在新中国铁路建设的50年中，吴成三作为一名光荣的建设者、组织者，先后参加了成渝、宝成、成昆、川黔、湘黔、襄渝、枝柳、大秦铁路等重点工程及援助蒙古人民共和国铁路工程的建设。在长期的铁路建设生涯中，吴成三始终如一地执著追求，孜孜不倦地勤奋学习，坚持不懈地忘我工作。无论是作为一名工程技术人员，还是作为一名科技领导干部，他始终把自己的目光锁定在世界科技的前沿，活到老、干到老、学到老，把绝大部分业余时间都用在了学习上。他在年轻时学习了英语，快40岁时学了俄语，近50岁时学会了德语，其中付出的艰辛是可想而知的。外语使他大开眼界，科学技术是没有国界的，通过各种外文书刊，吴成三得以尽早地接触到世界上有关铁路工程的科学理论、先进经验，他如饥似渴地钻研，不断地用先进的理论武装自己，结合自己的丰富经验，结合我国铁路建设的实际，融会贯通，消化吸收，因地制宜，学以致用，用得其所。“科学技术是第一生产力”，吴成三用科学理论武装自己，以渊博的学识和丰富的经验报效祖国，以顽强的毅力和高尚的情操奉献社会，谱写出一曲曲感人的乐章。他工作勤奋，学习努力，除出色地完成工作任务外，所有的业余时间用于研究和翻译外文资料，出版著作和译作50余种200余万字。

有效解决拱桥裂缝提出“换土壤法”和改进桥基施工方法

20世纪50年代，成渝、宝成铁路工程开工伊始，钢材、木材、水泥等建筑材料奇缺，在这种情况下，铁路桥涵的修建只能土法上马，因地制宜。吴成三作为新中国铁路建设的首批建设者，在“没有条件创造条件”等口号的启发下，大力推广石拱桥，以石头代替钢材、水泥，为国家节约了宝贵的建设物资，加快了成渝、宝成等铁路的建设。为解决石拱桥“十拱九裂”的棘手难题，吴成三不仅对赵州桥等古代拱桥进行了研究，而且不放过对所见到的每一座拱桥和拱门的观察，以至于到了如痴如迷的境界。经过对石拱桥上不同程度的裂纹所进行的认真分析和研究，他提出了“预留空缝，拱角处空缝，洒水降低钢拱架温度”等一系列措施，消除了石拱桥的裂纹。这一成就得到了铁道部领导的充分肯定，滕代远部长在一次全路先进生产者表彰大会上说，第二工程局的吴成三同志提出的改进石拱桥的施工方法，为今后广泛修筑铁路石拱桥树立了正确方向。

桥梁施工中，他提出桥梁不打桩、软土地基换填砂卵石、石灰岩建桥以及如何防止裂缝等合理化建议，对提高铁路桥梁的修建技术发挥重要作用。

铁路桥梁基础施工常常遇到不良工程地质问题，有些河床地质为沙夹卵石，而当时的桥梁设计多为木桩基础(限于当时的技术、经济条件尚无钢桩)。现场施工中，木桩要么被卵石卡住打不下去，要么偏离作废，有时干脆断裂，工程经常陷入长时间的停顿。面对这一难题，吴成三陷入深深的思索中。他认为一切要从实际出发，不能盲目迷信书本，通过认真的考虑、精确的计算分析和多次的荷重试验，吴成三提出土壤的承载力够了就可采用扩大基础的方法，这就减少了大桥必打桩的基础设计，不但给国家节省了大量的木材和资金，而且方便于施工，缩短了工期。

鉴于沙夹卵石用作桥梁地基的优越性，吴成三同张浩工程师研究商定，在软质土壤等不良地基中，换填砂卵石，填筑铁路桥梁基础，可以收到事半功倍的效果。在施工中碰到基础底下的土壤不好，按照惯例，一个办法是把基础深入到良好土质，这样既费工又费混凝土;另一个办法是用木桩基，既费木材又延长工期。吴成三等人经研究认为当地面以下不深处多为砂夹卵石时，可以就地取材，采用换土壤法修筑桥梁基础。这一施工方法打破了惯例，经过58次荷载试验，表明换填砂卵石泼水夯实后，与天然砂卵石无异。此方法在后来的桥梁地基施工中被广泛采用，这是我国桥梁史上施工方法的重大革新。后来吴成三为此撰写两篇论文，进一步提出，更换土壤的办法不仅适用于桥梁基础，同时也广泛适用于多种房屋、建筑。《人民日报》报道后，在国内引起了很大反响，应用领域不断扩大。

20世纪60年代修建川黔铁路时，由于沿线石材丰富，吴成三提出，可多修石拱桥，以节约水泥和钢材。由于贵州的石料大都是石灰岩，前苏联专家根据他们国内的经验反对采用这种石料修桥。吴成三没有将其奉为“圣旨”，他翻阅了大量国外尤其是前苏联的有关资料，经过反复思索和比较后提出，前苏联本土气候寒冷干燥，石灰岩吸水力小，易产生裂缝;而我国西南部大都温暖潮湿，不存在这个问题。为防止可能产生的裂缝，可预先用石灰水浸泡，就不会再产生裂缝，这便是吴成三提出的有名的“氟化法”。为了说服大家，吴成三带领众人现场参观考察了贵阳贾秀楼附近一座石灰岩建成的小桥。该桥历经百年风雨至今安然无恙。在合理的分析和事实面前，前苏联专家最终采纳了吴成三的意见。后来在重庆修建的长江大桥引桥，也采用了当地的石灰岩。

由于吴成三在工作中的出色表现，党和人民给予他很高的荣誉，他多次被评为劳动模范：1954年、1955年连续荣获成都市特等劳模，1956年荣获四川省特等劳模，同时荣获全路和全国的先进生产者称号，并有幸受到毛主席的接见。同年他还当选四川省第二届人大代表。

推广采用混凝土新技术

1956年8月，吴成三被调任铁道部基建总局技术处处长，后任局副总工程师。1957年9月至1963年6月，吴成三被派往波兰华沙，任铁路合作组织第九专门会议主席。在此期间，40余岁的吴成三又拜德国专家为师，学会了德文。作为工程技术人员的吴成三深知外语的重要，国外的先进科学技术、先进经验使他如虎添翼，为我所用。出于这样的认识，吴成三回国后在基建总局开办了一个德语培训班，亲自执鞭教授德文，这在“文化大革命”中成为他崇洋媚外的罪状之一。

在“文化大革命”中身处逆境的吴成三仍时时关心着北京地铁和成昆线的建设并为之出谋划策。

北京地下铁道的原防水设计为复式衬砌中间夹防水层，构造复杂，费工费料，且不能确保长久的防水作用，吴成三建议用防水混凝土代替防水层。荷兰的经验是在混凝土中掺入适量的火山灰，既减少了水泥的用量，又降低了水化热，增加了和易性，还能提高混凝土的防腐性和防水性。我国的火山资源有限，而电厂的废料——与火山灰性能类似的粉煤灰堆积如山，污染环境，经试验在混凝土中掺入直径小于0.25毫米的粉煤灰，使得每立方米的混凝土的水泥用量减少了100公斤，节水70公斤。同时，吴成三推广了比利时半干硬性混凝土的经验。这些技术首先用于北京地铁、上海地铁，而后广泛用于大秦线、衡广线等多座隧道中。据1984年的不完全统计，采用这些先进技术，全路节省水泥5.97万吨，占水泥用量的3.3%。吴成三乐观地认为，如广泛采用上述各项节省水泥的措施，每年节省水泥18万吨是完全可能的。直至20世纪90年代，在铁路混凝土工程中采用吴成三提出的办法，给工程部门节约的水泥远远大于他预计的数量。

1968年修建成昆线时，吴成三被任命为石拱桥战斗组组长。在宝成线石拱桥经验的基础上，吴成三又有创新。他采取将犬牙交错的拱脚部分砌石改用干硬性混凝土，提前灌注，降低徐变收缩，加大灰缝，减少拱石尺寸的多变等有效措施，建成许多大跨度石拱桥，最大跨度达54米，使我国铁路石拱桥建设又有新发展。

积极推进桥梁工程技术进步

多年来，吴成三在桥梁建设中大力提倡和推广箱形梁并取得优异成果。

1964年吴成三带队出席瑞士国际桥梁会议，带回有关箱形钢梁的文献，参照在华沙期间学习的箱形梁的经验，吴成三认为，今后钢板梁设计应改用先进的箱形梁。箱梁是一种闭合结构，坚固可靠，抗扭矩力强，不易产生面外变形，无须采用32毫米和24毫米的双层盖板和大批高强螺栓的钢板梁。一孔40米的箱形钢梁便可节约钢材20吨，又省掉双层盖板的焊接等工序，大大提高工效。吴成三以促进中国桥梁科技进步为己任，大力提倡、推广薄壁箱形钢梁，并亲自组织试验和试制。第一孔跨长32米，架在风陵渡黄河大桥附近，第二孔跨长40米，架在北京密云大桥上，第三孔则用在陕西安康汉江铁路大桥上。该桥主跨176米，为当时同类桥梁的世界之最。全桥无水下基础，易于施工，桥式新颖、美观、轻型，节约投资500余万元，梁部节约钢材500吨。该桥的设计、施工、梁部制造标志着我国的桥梁建设达到了世界先进水平，得到当时在华召开的桥梁、结构工程交流会议的16个国家专家的一致好评。这就是著名的“汉江斜腿刚构薄壁箱形钢梁桥”，在全路首次获得国家优质工程金质奖和国家科技进步一等奖。

在我国预应力混凝土桥梁结构设计上，吴成三也积极主张采用先进的箱形断面。经他大力提倡，混凝土箱形梁首先用于巨流河桥，后相继用在九江桥、狄家河桥、茅岭江桥等铁路桥梁上，均获成功。最突出的是钱塘江大桥，该桥位于风景如画的杭州，举世瞩目。1985年，在桥式方案论证会上，设计单位首推162米钢斜拉桥方案，吴成三建议改为80米跨度的连续箱形预应力混凝土桥，被领导和专家们采纳。该方案代表了我国的技术水平，节约资金近千万元，既有利于运营，又减少了维修工作量，延长了使用寿命，还降低了噪声，有利于环境保护。该桥建成后获得国家科技进步特等奖。

对如何保证钢梁的质量问题，吴成三曾进行了深入的研究和试验。在钢梁焊接施工中，因钢材炭当量高，硬度大，焊接中常常产生裂纹，生产陷于停顿。有些钢材在施焊前就带有裂纹，若不及时发现后果不堪设想。针对这些问题，吴成三主张对桥梁钢板验收时进行质量探伤，焊接施工时采取钢板预热等措施，有效解决了钢梁裂纹这一长期得不到解决的难题。京九铁路九江长江大桥，钢板厚达56毫米，施焊前对7块钢板进行探伤，竟有4块不合格。后对所有50毫米以上厚度的钢板逐块进行探伤，剔出不合格的钢材近千吨。这些措施有力地保证了九江长江大桥的质量。此后钢桥修建，都将探伤和预热作为一道重要工序，填补了我国钢桥建设中的一项空白。

改进轨道技术和架设旱桥效益显著

吴成三对铁路混凝土工程有特殊研究，并取得成就。他大力提倡广泛采用混凝土枕代替木枕。首先，他算了一笔经济账：木枕使用寿命一般为15年，而混凝土枕可达45年。木枕单价44元，混凝土枕为22.5元(1984年价格)。45年中，不计更换木枕的人力、物力，木枕的使用价格是混凝土枕的6倍。1984年全国铁路一年生产木枕约140万根，如其中80%改用混凝土枕，当年即可节省资金2 408万元，使用到45年，不计利息就可节省12 264万元。同时，他指出：根据轨道技术的发展情况，除无碴的钢梁桥面外，可一律铺设混凝土枕，保持全线轨道弹性一致。混凝土枕过车速度快，时速可以达到200公里以上。鉴于混凝土枕的诸多优点，当时任铁道部基建总局副总工程师的吴成三，力荐在新建铁路中广泛推广采用混凝土枕。这一铁路工程的重大革新，为国家节省了大量优质木材，延长了轨枕使用寿命，大大提高了车速和运能，经济效益十分可观，也为以后的铁路大提速提供了保证。针对混凝土枕早期失效的问题，吴成三仔细分析了原因，并提出7项改进措施，主要是降低钢筋的预应力、一律加箍筋、将原直径为3毫米的钢丝改为直径10毫米的粗钢筋、养生温度降到50～60摄氏度，保证了混凝土枕的使用寿命，使这项工程技术更趋完善。

吴成三在多年铁路建设的实践中深深地体会到，在架桥铺路的同时，为国家节省每一寸土地，是每个工程技术人员义不容辞的责任。他借鉴日本新干线采用旱桥，节省土地的经验，结合我国实际，提出优选采用8米跨度旱桥。此技术用于新菏线跨京广线的特长旱桥(桥长3 071米)，接着用于大秦线郑重庄旱桥(桥长936米)。在建造徐州枢纽大山一、二号特长(总长3 471米)旱桥中，将原设计跨长16米的旱桥改为8米，节省资金400余万元。以桥代路，工程造价相差无几，为国家节省了大量土地。

亲临现场攻关解决技术难题

吴成三作为我国著名的铁路工程专家，每逢铁路建设遇到复杂技术难题，他总是一马当先，深入生产第一线，协作科技攻关，直到难题得到圆满解决，为铁路工程事业做出重大贡献。

1960年风陵渡黄河大桥大部分沉井已完成，水利部突然提出该桥跨小墩多，阻挡水流，将使渭河倒灌，不仅危及西安，且地下水位升高，形成盐碱化，影响关中平原八百里秦川的麦田生长。国家建委对此十分重视，此问题如得不到解决就炸桥。吴成三与多位专家商议，提出增加钢筋用量，减小桥墩迎水直径，增大过水面积，降低桥前壅水高度30厘米，减少回水作用，终于解决了这个难题，挽回了大量经济损失和不良政治影响。

1980年，衡广线谢家坞中桥建成后，发现该桥基础下沉，采用注浆加固后，仍时稳时沉。运营单位坚持推倒重建，这样一来，将浪费资金200余万元，还要推迟衡广线通车时间。吴成三亲赴现场调研，经认真分析，主要是注浆压力小，未能将基底空隙填满，决定加大注浆压力，终于使桥基稳定，通车至今未出现异常。

1984年，衡广复线的南岭隧道经过下连溪地段，正在京广线下40米处通过。该处岩溶发育富水，隧道掘进中突水冒泥阻碍施工，地面上坍陷，形成十几个大坑，危及京广线行车安全，吴成三和多位专家赶赴现场共商对策。吸取贵昆线梅花山隧道、湘黔线新牌隧道排水的教训，吴成三认为排水造成了地面坍陷，对有压力的水应采取封闭，即“以堵为主”，提出预注浆形成帷幕堵水，再行掘进。注浆后，地面水位逐渐恢复，不再发生坍陷。该方法大胆打破了我国隧道工程中多年来“以排为主”的惯例，走出了隧道施工的一条新路。后来该方法被推广应用于大瑶山隧道通过9号断层、军都山隧道通过泥石流和大秦线的花果山等隧道，都取得满意的结果。

1970年至1973年，修建湘黔、枝柳线，吴成三被任命为总指挥部施工指挥组组长。在整治场平滑坡时，考虑到原设计的抗滑明洞支撑能力差，便及时改用锚固桩，结果良好。后来襄渝线石庙沟站发生大量滑移，造成隧道严重变形，吴成三被紧急派往现场解决问题。经与多位专家共同研究论证，还是采用了锚固桩，妥善解决了问题。时至今日，线路稳定。解决石庙沟站大滑坡，锚固桩使用了62根，最长为48米，抗滑能力达3 000吨，最大断面为3米×7米，规模之大，举世罕见，达到国际先进水平。

1979年，青藏铁路关角隧道通车后，因一段整体道床凸起30厘米，造成行车中断。当时的铁道兵领导邀请多位知名专家到现场解决问题。一位资深地质专家认为这是高地应力引起，早晚要坏，建议另修一座隧道。吴成三根据自己多年的实践经验和国外的研究，建议加做强大仰拱成环，形成抗弯、抗扭性能强的整体结构。该方法被采纳，隧道经修整后安全运营至今未发生问题。17年后该方法被吴成三加以改进，再次用于家竹箐隧道，又取得成功。

1996年，被称之为“天下第一险洞”的南昆线家竹箐隧道，是集“高地应力、大涌水、高瓦斯”于一身的施工“拦路虎”。高地应力引起的大变形地段坍塌不止，严重影响施工进度和人身安全。年届82岁的吴成三时刻关注着全国的铁路建设事业，及时建议领导采用加仰拱成环措施(即著名的“成环法”)，画出成环的施工草图，标明钢筋直径，用以指导施工。照此施工后，大变形随即停止，附近几座隧道也采用此法，均立竿见影。由于改变了施工方法，还减少计划使用的锚杆64 191延长米，仅此一项节省资金2 540万元。吴成三提出的“成环法”，解决了隧道变形的难题，使工程提前建成通车。

生命不息战斗不已

吴成三同志治学严谨，工作一丝不苟，刻苦钻研，精益求精。他待人热情，生活乐观，平易近人，特别是对青年人乐于帮助。他在铁道部基建总局工作期间，对新来的同志主动接近，鼓励他们好好工作，有不了解和不明白的地方，及时沟通情况，受到大家的敬重。1983年至1988年连续获得铁道部直属机关优秀党员称号，1985年至1987年连续被评为中央国家机关优秀党员，1991年被评为全路现代化建设优秀知识分子，1992年获政府特殊津贴。

1990年退休后，吴成三一直被中国铁路工程总公司聘为技术顾问，他坚持每天照常上班工作，从不缺席，不讲条件，不计报酬，无私奉献。他常说，人不仅要“活到老，学到老”而且要“干到老，使自己的一生都有益于人民”。20世纪90年代，已经是七八十高龄的吴成三，仍念念不忘为铁路建设做贡献，在宣杭、宝中、侯月、京九、南昆等铁路建设中都留下了他的足迹，有不少技术难题如路基沉陷、隧道塌方、衬砌变形、竖井被淹等，都是在他的指导下，顺利解决的。他的全部业余时间，用于钻研外文资料和传播国外先进技术。假日期间，他仍然抱着大字典查阅外文资料。他家中堆满了各种技术书籍，领导去看望他，他首先是把他看到的国外的最先进技术报告领导，并建议在那些工程中可以运用。1998年“五一”节前夕，中国铁路工程总公司专门为84岁高龄的吴成三召开授予荣誉称号大会，铁道部领导亲授他“敬业奉献老专家”奖牌，号召广大干部职工学习发扬吴成三同志的高尚精神。1998年6月吴成三因病住进了医院，在医院期间，他仍查阅外文资料，关心铁路建设的发展，真正实现了共产党员为党为人民事业奋斗终身，生命不息，战斗不已。9月30日，他病情恶化，医治无效在京逝世，享年84岁。

简历

1914年5月10日生于辽宁省法库县。

1935—1939年天津北洋工学院学习。

1939—1941年西昌国立技术专科学校讲师。

1941—1942年西昌新村工程处工程师。

1942—1943年乐西公路川滇西路分段长。

1944—1947年四川新津工程委员会帮工程师。

1947—1948年天津北洋大学副教授。

1949—1950年长沙沅资流域水利规划委员会和重庆水利局川东督导处正工程师。

1950—1952年重庆西南铁路工程局副总工程师。

1952—1955年成都第二铁路工程局施工处桥隧科科长。

1956—1957年铁道部第二工程局技术处副处长、处长。

1957—1963年波兰华沙铁路合作组织第9专门会议主席。

1963—1964年铁道部基建总局技术处处长。

1964—1970年铁道部基建总局副总工程师。

1970—1975年湘黔枝柳铁路总指挥总施工指挥组组长。

1976—1989年铁道部基建总局副总工程师。

1990—1998年中国铁路工程总公司顾问。

1998年9月30日病逝于北京。

主要论著

[1] 吴成三.铁路选线的过去和现在.吴成三文稿选集.北京：中国铁路工程总公司，2000.

[2] 吴成三.路桥连接的修建技术.铁道建筑，1984(5).

[3] 吴成三.提高混凝土岔枕的技术水平.吴成三文稿选集.北京：中国铁路工程总公司，2000.

[4] 吴成三.宽枕在线路构成中的优异特性.铁道建筑，1991(11).

[5]吴成三.推广混凝土桥梁提高建桥技术.铁路标准设计通讯，1988(12).

[6]吴成三.钢板探伤促进冶炼技术进步.铁路标准设计通讯，1989(4).

[7]吴成三.德国结合梁桥的应用和发展.铁路标准设计通讯，1992(5).

[8]吴成三.论大断面浅填隧道的施工方法.铁道工程学报，1987(1).

[9]吴成三.黄土隧道采用新奥法施工的探讨.铁路标准设计通讯，1985(4).

[10]吴成三.合理解决我国铁路隧道漏水问题.铁道工程学报，1988(3).

[11]吴成三.高速铁路之兴起及其线路构造.铁道工务，1993(2).

[12]吴成三.高速铁路上的桥梁.铁道工程学报，1998(4).

[13]吴成三.用石灰稳定黏土类土工建筑防止变形.吴成三文稿选集.北京：中国铁路工程总公司，2000.

[14]吴成三.混凝土轨枕.吴成三文稿选集.北京：中国铁路工程总公司，2000.

[15]吴成三.吴成三文稿选集.北京：中国铁路工程总公司，2000.

知名人物 吴成三人物简介

知名人物 吴成三人物简介

·吴成三

知名人物吴成三人物简介

知名人物吴成三人物简介