中国历史 今天，我们应该如何评价郑和下西洋？
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中国历史 今天，我们应该如何评价郑和下西洋？
明朝永乐年间（1403—1424），明成祖朱棣为了巩固自己的皇位，提高明王朝在海外各国的声威和影响，先后六次（分别是永乐三年、十年、十三年、十四年、十九年、二十二年；第七次远航是在明宣宗宣德五年完成的）派自己的亲信、宦官郑和（1371或1375—1433或1435）率领声势浩大的船队出使海外。船队曾至东南亚和东非各地，到达了30多个国家和地区，这就是历史上著名的“郑和下西洋”。
13至14世纪，我国的航海事业有了很大发展，到15世纪初的明代前期，国内的造船及航海技术已达到当时世界的先进水平。在郑和船队出发之前两年，明政府已着手大造海船，以作下西洋取宝之用，故这些船又称为“宝船”。郑和率船队出洋时，每次出动的船只都在百艘之上，其中一半以上是大型“宝船”；此外还有粮船、马船（运货用）、坐船（运兵用）等辅助船只。根据《明史》的记载，郑和首次远航船队的宝船共有63艘，折合现今长度，每艘船约长151米，宽61米；船高大如楼，底尖上阔，船上有9桅，可挂12张帆，船上的锚有几千斤重，需二三百人才能举动起航；船队的人数约为两万七八千人，每船平均可载450人左右，船上人员中除了朝廷使臣外，还有军士、将校、舵工、翻译、医生、僧人、民梢工、水手和各类工匠等。这些船只还装运各类宝物，即明朝皇帝赏赐给西洋各国的礼品、物品，以及西洋各国向明朝皇帝进贡的珍品。所以，称之为“宝船”也名副其实—“运宝之船”。
当然，郑和宝船到底有没有《明史》所记载的那样巨大，史学界向有不同的看法。质疑者认为木材强度有限，船体过大无法保证水密性，难以在深海中长时间地航行，而且至今尚未有人复制出能够实际航行的长40丈的宝船（见《明史》）。认同者中，则有学者以现代船舶的资料，估算和推测史载中郑和宝船的船型及各种流体动力学方面的性能，认为其阻力与动力的应对还是较为合理的；他们还举出1957年在南京明宝船厂遗址出土的长达10米的宝船的桅杆为佐证，以此推测当时的“宝船”舵板高约6米、宽7米，说明的确具备制造巨轮的能力。且不论明初造船的具体规模，早在600多年前，郑和率领如此浩大的船队，凭借着高超的航海技术，“舟行巨浪若游龙”，先后到达了沿西太平洋和印度洋海岸的爪哇、苏门答腊、苏禄、彭亨、真腊、古里、暹罗、榜葛剌、阿丹、天方、左法尔、忽鲁谟斯、木骨都束等30多个国家（主要是东南亚国家），这是不争的史实。据考证，船队往中东方向最远去过麦加，往非洲方向最远到达莫桑比克的贝拉港，由此开辟了通向波斯湾、阿拉伯半岛红海沿岸及非洲东岸的多条航线。郑和的第一次远航，比哥伦布首航美洲早了87年，比达伽马开辟东方新航路早了93年。这是中国人在世界航海史上的一大壮举。
应该指出的是，郑和下西洋的意义还不仅在航海方面；以郑和的远航事业为契机，明王朝与海上丝绸之路商道上的几乎全部邦国，即亚非大陆西太平洋至印度洋滨海而居的民族和国家都建立了联系，在前代的基础上，成功织就了一张中华帝国空前规模的国际关系网络。此后一段时期内，前来中国朝贡和修好的国家之多、使团规模之大、次数之频繁，使古代历代统治者所致力于营建的“华夷”秩序，达到历史的鼎盛。 （董佳贝 撰）
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