李托运(成都天府国际机场设计全解析)

Posted 2023-05-29

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李托运(成都天府国际机场设计全解析)

成都天府国际机场是“⼗三五”规划建设的我国最⼤⺠⽤运输枢纽机场项⽬，是第四个国家级国际航空枢纽，是丝绸之路经济带最⼤的航空港。天府机场位于成都市总体规划格局“⼀⼭两翼”的东翼城市规划区，靠近成都市南部国家级天府新区，未来将成为东部城市新区的重要发展引擎。

机场采⽤双陆侧+贯穿式陆侧形式，终端规划南北两座航站区，设六条跑道，满⾜年旅客吞吐量9000万⼈次。近期建设北航站区，包括⼀座综合交通换乘枢纽、两座航站楼、三条跑道和五条轨道线路，满⾜4000万的年旅客吞吐量。本期总机位数211个，近机位数83个，其中近机位⼤机型占⽐超过50%。旅客可以通过道路交通和轨道交通两种⽅式进出航站区。道路交通规划⼀⾼、三快、⼀货运的路⽹系统，形成南进南出、北进北出的基本格局。南北航站区之间设穿场道路，⽅便联系。轨道交通⽅⾯设置⼤铁和地铁两种交通类型接⼊楼前综合交通枢纽。

成都天府国际机场是国内独有的⼀期同时建设两座航站楼的机场，本期落成后成都市将会成为国内第三个“双机场运⾏”的城市。届时，双流机场主要保留地区航线、国际公务航空业务及国际备降航班业务；天府机场作为成都国际航空枢纽的主枢纽，承担客运和货运的核⼼枢纽功能。天府机场有别于其他国内⼤型枢纽机场，总规时采⽤的是两座单元式航站楼形式来实现4000万的吞吐量，这在以往的国内竞赛中从未出现过。此外，任务书中有许多设计限制，对设计⼯作提出了挑战。

近期总平面图

问题与挑战

1.单元式航站楼及贯穿式路侧交通

成都新机场以单元式航站楼及贯穿式陆侧交通为基本设计思路。近、远期航站区分别设置两座单元式航站楼。单元式航站楼具有诸多优点，如航站楼单体规模适当，便于后期运营组织，旅客出⾏体验相对较好等；但也有诸如航站楼之间中转相对困难，资源灵活调配性较差等问题。贯穿式交通模式将为机场带来双向的进离场条件，但同时⼜是⼀个极其复杂的交通体系，尤其是需要服务于两个航站区的四个单元式航站楼。在单元式航站楼设计中，如何扬⻓避短，在陆侧交通设计中，如何合理分配陆侧交通资源，简化陆侧交通体系，是本次机场设计的两个主要难点。

2.超高的近机位数

在近期年旅客吞吐量4000万⼈次规模下，任务书要求了不少于103个近机位。经测算，停机岸线⻓度将⾼达5.8km，与国内同等规模机场相⽐，新机场对近机位⽐例提出了更⾼的要求。

3.合理组织站前综合交通与商业开发⽤地

贯穿式陆侧交通格局对陆侧综合交通规划组织是⼀⼤挑战。如何合理规划组织站前综合交通体系，创造安全⾼效、简洁舒适的陆侧交通的同时，⾼效地利⽤站前⽤地，形成集业、酒店、办公、会展等多功能复合开发的航空城，是⽅案设计的初衷。

构型推演

航站楼设计中，构型推演确定是重中之重。针对上述问题和挑战，设计团队先后进⾏了⼏⼗种构型设计，再通过以下步骤，选出了中选⽅案构型。

第⼀步：构型设计及分类——基于单元式航站楼和贯穿式陆侧交通的基本格局，通过多⽅案研究，总结出“⾯对⾯”、“肩并肩”、“⼿拉⼿”三种基本构型模式。

第⼆步：航站区设计策略推演——综合看来，“⼿拉⼿”是⼀种更加综合的设计策略，它⾸先保证了两个航站楼单元相互独⽴，每个单元可以追求单楼的最优构型；同时⼜使得两个航站楼之间能够便捷联系；⽽站前区⽤地更加集中开阔，与航站楼的接触⾯宽，在保证每个航站楼有独⽴的⻋道边的同时，站前的交通组织模式可以更加灵活。

第三步：确定构型——⽅案以“⼿拉⼿”为主导设计策略，从空侧岸线⻓度、近机位站坪效率、旅客步⾏距离、陆侧⽤地形态、整体形象等五个⽅⾯对“⼿拉⼿”构型⽅案进⾏综合评价。经⽐较，⽅案四各⽅⾯综合表现更优，将其作为最终⽅案进⾏进⼀步，形成最终构型⽅案。

第四步：构型优化将航站楼指廊夹⻆进⾏细部优化，从最开始的51度夹⻆调整为了75度，给空侧航空器提供了更⼤的滑⾏港湾，为航空器的⾼效站坪运⾏提供前提条件。

构型推演

创新要点

1.综合的路侧交通设计策略

这种创造性的解决策略可以提供⼀种更有针对性的交通解决⽅式。在近期航区，针对北侧成都⽅向的主要客流，创造了顺畅、简洁、清晰的交通流线；针对南侧次要客流⽅向以及场内交通，设置⼀处集中调头环即可解决站前调头需求。在远期航站区，除了外侧调头环外，针对北侧主要客流⽅向成都⽅向，组织⼀个内侧环线为其提供直接的进离场的路径。这种⽅式简化了两个航站区之间的交通衔接，提供了⼀个集中⾼效的站前空间。

2. 空陆侧⼤系统集约⾼效

三指构型所形成的两个舒缓的⼤港湾紧邻两侧平⾏跑道，让⻜机能以较短的路径进港，实现站坪近机位的⾼效率。同时，在⾼近机位要求所带来的⻓空侧岸线前提下，三指构型⼜能较好的缩短旅客步⾏距离，提⾼航站楼的楼内效率。航站楼单体体量适中，楼与楼之间距离紧凑。配合位于建筑群型⼼位置的综合交通枢纽（GTC），为陆侧交通提供⾼效的运⾏效率。集约的楼前⼟地便于后期对航站楼核⼼区的⾼效开发。

3. 以⼈为本的⼈性化设计

1）创新性的构型设计带来极佳的旅客步⾏距离

和同等规模的航站楼相⽐，成都天府国际机场有着最短的旅客步⾏距离，安联检后旅客步⾏距离控制在650m以内，旅客⽆需搭乘捷运系统就能实现出发和到达。

2）旅客楼层转换少，尽⼒实现旅客流程最简洁

国际流程分流，国内流程混流，旅客在到达层提⾏李，通过较少的楼层转换，给旅客提供清晰便捷的流程流线。

3）陆侧设施集约，实现不同交通⼯具的⾼效转换

通过竖向的垂直叠加，实现综合交通换乘中⼼内的便捷换乘。旅客可以通过6m连廊，快速便捷地实现换乘。

4）中转清晰便捷

T1、T2分别设置集中中转厅，并通过APM系统相互连接，旅客可⽅便地在两座航站楼之间进⾏国内、国际之间的转换。空侧连廊的设置也为旅客提供了另外⼀种中转⽅式。T1国际转国际设置单独的中转厅，旅客不⽤经⼤流程即可完成中转。

5）实现商业、⼈⽂、⾃然环境的多层次出⾏新体验

旅客流程与商业动线契合紧密，实现良好的购物体验。室内的多个景观庭院充分展现四川特有的⼈⽂、⾃然氛围。⼈性化的旅客设施（如⺟婴室、家庭卫⽣间、⼉童游乐设施等）均匀分布在旅客流程流线上，充分考虑了不同旅客的出⾏需求。⽆障碍设施、室内光环境、空间引导、标识系统及整体视觉传达等多⽅⾯都进⾏了深⼊细致的考虑，尽可能好地服务旅客。

4. 应对航空业务发展不确定性的弹性设计

1）T1南指廊实现国内、国际灵活使⽤

我们将T1南指廊考虑为可转换指廊，可以提供15个可转换机位，实现国内国际错峰使⽤，提⾼整体近机位使⽤率。T2的国内旅客还可以通过空侧连廊前往T1南指廊候机。

2）组合机位的考虑满⾜未来机场发展适应性

我们在航站楼指廊端部设计了组合机位，⽤以适应未来航空公司的需求变化，提⾼航站楼的使⽤灵活性。

5. 独具四川特点的地域性设计

1）地域元素的抽象性表达

航站楼造型与四川⼭⽔⽂化的意向相结合。⼿牵⼿的构型与成都特⾊的太阳神⻦元素相结合，以现代的⼿法书写古蜀⽂明的新篇章。

2）源于四川的“机场⼗⼆景”，展现独特的地域⽂化

航站楼内有⼗⼆处庭院，我们从四川省内多个名胜⻛景⾥汲取灵感，采⽤抽象的景观设计展现四川独特的地域⽂化。

3）针对成都⾃然环境的建筑设计策略

成都属于夏热冬冷⽓候区，有着分明的四季。其中春秋两季过渡季节⻓，庭院和⾃然通⻛换⽓较为适合。设计中针对这⼀特点设计了⼗⼆个内庭院，天窗在多个位置可以电动开启，在过渡季节形成⾃然通⻛换⽓，⼤幅度降低机场能耗。航站楼屋⾯利⽤天窗进⾏⾃然采光，对旅客流程具有引导性，达到形式与功能的完美结合。

6. ⾼新技术的应⽤

1）⾸次尝试的⾼速⾏李传输系统及分散式⾏李分拣模式

不同于以往航站楼集中式⾏李分拣模式，天府机场采⽤中央—指廊分散式⾏李分拣模式，通过快速⼩⻋系统（ICS）进⾏⾼效传输。在两座航站楼之间建设⾏李管廊并预留远期连接南航站区的通路。

2）旅客捷运系统和PRT的使⽤

天府机场设计贯穿南北航站区的捷运系统，⽅便旅客进⾏中转。引⼊国内⾸个PRT系统，连接航站楼和远端停⻋场。

3）多种智能⾃助设备的使⽤

航站楼内考虑设计了⾃助值机、⾃助⾏李托运、智能安检、毫⽶波安全⻔、⼈脸识别等智能⾃助设施设备，帮助旅客快速通关，提⾼航站楼服务⽔准。

2015年⾄今，将近两千天的设计服务，⼏百⼈的全⼒投⼊，才有了今天天府国际机场建设的快速、顺利。秉承先进设计理念的天府国际机场将在明年投⽤后为世界⼤学⽣运动会提供服务，可以预⻅新机场的落成，⼀市两场的运营将会为四川经济发展做出重要贡献。我们坚信，成都天府国际机场落成后必将成为四川的新⻔⼾、新名⽚、中国西部航空的新⾼地。

地点：四川简阳

设计时间：2015年⾄今

竣工时间：2021年通航

建设单位：成都天府国际机场建设指挥部

建筑⾯积：T1和T2航站楼61万㎡，GTC 10万㎡

年旅客吞吐量：4000万

客机位数：近机位数83个，总机位数211个

结构形式：⼤柱⽹钢筋混凝⼟框架结构+钢结构屋盖

设计单位：中国建筑西南设计研究院有限公司

巴黎机场集团建筑设计有限公司

中国⺠航机场建设集团公司

中铁⼆院⼯程集团有限责任公司

本文资料来源：中建西南院邱小勇建筑设计工作室