知名人物刘大椿人物简介

Posted 2022-04-11 铁道部

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知名人物刘大椿人物简介

·刘大椿

刘大椿，铁路隧道工程技术专家。参加了宝成、青藏、成昆、川黔、湘黔、枝柳、衡广等铁路数十座隧道的新建、改建和病害整治，积累了丰富的施工经验和技术管理经验。是著名大瑶山隧道施工和技术方案的主要制定者，参与领导和组织了衡广复线的建设工作，取得优异成绩。为我国铁路隧道施工技术发展做出富有开拓性的重要贡献。

刘大椿，1926年12月21日出生于湖南岳阳县(今岳阳市)一个中落的小商业者家庭。1933年，便进入县立小学读书，他天资聪颖，学习刻苦，品学兼优。1940年7月至1946年7月，小学毕业后考取并就读于湖南平江岳郡联立初级中学和辰裕国立十一中高中部，由于战乱频繁，学校几经迁址，他和师生一道翻山越岭，风餐露宿，并自己动手种菜、养猪，自给自足。艰苦的学习环境和生活条件铸就了他吃苦耐劳、不怕困难的性格。在校期间，他涉猎广泛，对历史尤其是古典诗词有浓厚兴趣，一生中结交了不少诗友。1946年，他又以优异的成绩考入湖南大学工学院土木系，成为我国工程界前辈，著名公路工程专家周凤九的学生，凭着孜孜的追求，坚定的信念和刻苦的钻劲完成大学学业。

1950年9月，刘大椿大学毕业参加工作，从此，便与铁路结下不解之缘，辗转于祖国的江河湖泊，高山峡谷，大漠戈壁，高原平川。1953年12月以前，先后供职于东北铁路工程总队、安东工程处、锦州铁路局工务处和伊春第六工程处，任见习技术员和技术员，相继参加了鸭绿江大桥的抢修，锦州局管内钢梁的鉴定、区域测量和林区铁路支线的修建。1954年初至1957年底，任铁道部隧道工程公司推先科(后更名为新技术科)副科长、工程师，负责新技术、新工艺推广应用，而后主持宝兰线部分隧道的改建。1958至1962年任第六工程局西宁铁路局主任工程师期间，主持了兰青铁路(后改为青藏铁路)关角隧道施工。1962至1964年任东北铁路工程局五处副总工程师。1964年8月任西南铁路工程局(后更名为铁道部第二工程局) 七处副总工程师，次年8月任局副总工程师，负责川黔、成昆、湘黔、枝柳等新建铁路的施工和技术管理。1978年8月任铁道部隧道工程局总工程师，主持了大瑶山隧道施工组织、施工方案等重大技术原则的制定。1983年8月任铁道部第五工程局局长，同年晋升为高级工程师。1986年2月出任铁道部衡广铁路复线建设指挥部副指挥长，参与领导和组织了衡广复线的建设。1990年晋升为教授级高级工程师。

刘大椿1950年3月加入中国共产主义青年团，1956年7月加入中国共产党，同年在技术革新和“推先”中取得突出成绩，被评为隧道工程公司劳动模范。1959年因首创混凝土拱圈整体拼装施工方法，获铁道部和青海省先进工作者称号。1985年获国家“在复杂地质险峻山区修建成昆铁路新技术”科技进步特等奖。1988年12月衡广复线提前全线开通，铁道部向他颁发了开路先锋奖章。1965年10月和1975年8月，先后以专家身份随中国铁路代表团赴法国和日本进行隧道工程、地下工程、海底隧道技术考察。1979至1987年担任第一届和第二届中国铁道学会理事、第一届中国隧道学会副理事长，贵州省铁道学会理事长。

推广应用隧道施工新技术

1954年初，刘大椿调铁道部隧道工程公司工作，任推先科(后更名为新技术科)副科长，参加宝成铁路的修建。他清楚地看到我国铁路隧道修筑技术的落后与薄弱，愈发感到肩上担子的份量。他根据铁道部关于推行先进技术的有关规定，重点抓了隧道降低粉尘和混凝土新配合比的推广和应用。

20世纪50年代，降低隧道施工中的粉尘在国外已是一项成熟的技术，国内一些行业也开始引进和推广。铁路施工企业起步较晚。刘大椿采取他山之石，攻我之玉的办法，在全公司挑选了5名技术尖子到兄弟单位学习水风钻作业技术和相关的施工方法。学成后他又采取实地操作，巡回演示等方式在全公司推广。同时他通过干、湿风钻使用的对比，向工人讲解推广和应用先进施工技术和施工方法的意义和作用，从而使这一技术不仅在本公司范围内而且在全系统迅速推开。

在推行混凝土新配合比的过程中，他在北京短期学习后，按照新的技术标准和要求，主持了公司处、队两级试验室的规划和筹建，自编教材，深入浅出地阐述了理论配合比的设计，施工实际配合比的换算，各种试验设备的操作方法，试验数据的整理，各种账、表、簿的使用等，先后举办培训班3期，对来自11个单位的120名学员进行了系统培训。这些学员成为首批从事铁路施工企业试验工作的业务骨干。他为我国铁路施工企业试验工作和混凝土施工技术的发展奠定了基础。

刘大椿不仅重视先进适用技术的推广和应用，而且还善于视其具体情况选择切实可靠的技术方案和施工方法。宝成铁路全线通车前夕，他调至第六工程局西宁铁路局主持宝(鸡)兰(州)线既有线隧道改建。该线1945年以后陆续建成通车，其设计和建设标准比较低，隧道净高一般在5.3米。随着机车和车辆的定型，需要将部分隧道净高由5.3米改建为6.75米。1957年前后，正值三门峡库区的移民取道宝(鸡)兰(州)迁往青海省，因此该线客货运输均较繁忙。在既有线上对大量隧道实施改造，在当时是一新的课题，其技术难度可想而知。为了考虑一个既要完成改建任务，又要保证线路畅通的万全之策，他一头扎进现场，实地采集必须的参数，掌握列车流量规律，了解各改建隧道的自然条件，在此基础上确定了“拱顶小导坑掘进”和“拱圈整体拼装”的思路。前者是在旧拱顶上采用小导坑掘进，再沿已形成的小导坑跳跃扩大，利用旧拱作扩大支撑点，扩大完成后，拆除旧拱，进行衬砌，如此循环作业，其施工方法简单、新颖，具有独到之处，既可提高工效，保证质量，又能减少施工对运营的干扰。后者是不按常规在洞内立模灌注拱圈，而是在洞外预制，洞内拼装。因陋就简地利用现有的机具和材料，自行设计制造可转向90度的拱圈拼装作业台车，用带链滑车作为起吊装置，将预制拱圈放在台车上，带链滑车提升拱圈送至起拱线，然后用千斤顶转向90度落至边墙上，一小时即完成1榀1米长的拱圈拼装。采用“拱圈整体拼装”施工方法，最大的优点是使洞内的工序在洞外完成，不用或基本不用封锁线路，做到施工和行车两不误，提前70天完成隧道改建任务。当时这样大规模地应用拱圈整体拼装改建隧道的施工技术是一成功的尝试，在国内尚属首创。

主持修建我国当时第一座海拔最高的铁路隧道

1958年新春伊始，他奉命主持当时我国海拔最高 (约3700米)，长度居当时全国第二的兰青铁路(后改为青藏铁路)关角隧道出口的施工技术工作。该隧道设计总长度为4010单线米，采用平行导坑通风和运输。西域高原，气候恶劣，环境艰苦，交通落后，运输受到严重制约，零下30度没有采暖燃料，洞内的水流为生活用水，且用于铁路建设的主要材料和机具设备极度匮乏，给各工序的衔接带来严重困难。“伤其十指不如断其一指”。刘大椿被迫改变原设计方案，果断停建平行导坑，以满足主导坑的正常施工。平行导坑的停建意味着切断了通风回路，这对长隧道施工来说是亟待解决的问题。对此，他经过反复琢磨，提出一个大胆的设想，发动工人紧靠边墙砌筑了一道风墙以代替通风管道; 把多个小功率通风机放在一起并用，以代替大功率通风机，经试验，效果很好。与此同时，他精心组织，合理安排，一面强化运输措施，解决洞内所需物资和机具设备的供给;一面集中有限的人力、物力、财力猛攻正洞，使隧道施工保持稳产高产。28个月时间完成隧道2 511米，并创下最高月成洞150米的纪录。铁道部领导到兰青线检查工作，对他们在物资和自然条件极端困难的情况下，不等不靠，主动出击，土法上马的首创精神和隧道施工稳产高产的纪录给予了高度评价。

探索铁路隧道施工的新途径

1964年，“三线建设”的序幕拉开，铁路建设的重心移向我国西部地区。8月，刘大椿从东北铁路工程局五处调任西南铁路工程局(后更名为铁道部第二工程局)七处副总工程师岗位，成为成昆铁路建设大军中的一员。成昆铁路全线穿过地质复杂的险峻山区，有“地质博物馆”之称。七处施工管段位于大渡河峡谷区，是10多公里桥隧相连的桥隧群，且通过裂土层、粉砂层、软土层、盐地层等性质特殊的地层;经过流砂、涌水、滑坡等不良地段，其中包括全线以“烂”著称的乌斯河隧道，其地质构造为流砂及块石堆积层，而工期只有14个月。此时，他已有10多年施工和技术管理经验，意识到，要在如此短的时间内完成所承担的任务量，劳力、运力、进度是重点;防坍、治水、设备是关键。显然，按常规技术施工不能从根本上解决所面临的施工和技术难题，必须另辟溪径。他多次召开“诸葛亮”会，集思广益，结合现场踏勘的情况和多年隧道施工经验，大胆吸收、消化当时最先进的技术与设备，在整个施工组织设计中采取了4项重大技术创新措施。一是在隧道流砂地段首次采用压浆固砂技术，辅以人工短开挖，强支撑，快衬砌;二是在隧道双线地段采用无轨运输快速施工技术，利用装载机和解放牌翻斗车形成挖装运作业线，提高施工进度;三是率先引进并采用日本15臂隧道作业台车实施全断面开挖; 四是在隧道围岩较好的地段，就地取材，大量使用混碴混凝土。即利用导坑弃碴，通过筛分试验和对比试验，在其级配、孔隙率、含水量和强度等指标完全符合人工碎石集料要求的前提下推广使用，仅此一项就节约水泥5200多吨，河砂5300多立方米，劳力30多万工天，运力近100万吨公里，有效地弥补了劳力、运力的不足。

这4项重大技术创新措施落实，为七处施工生产连攀新高提供了有力的技术保障。一年内完成该段10.5公里的隧道成洞，最高的3月刷新了该处月成洞1650米的历史纪录。在当月劳动竞赛评比中，全线12面红旗被七处夺走11面。

刘大椿在成昆铁路建设中技术创新的实践说明，传统产业与新技术、新工艺、新材料、新设备相结合，能起到降低工程成本，提高生产效率，保证工程质量，优化生产手段等一举多得的综合效应。特别是在隧道施工中开路内机械化作业之先河，为我国铁路隧道快速施工配套技术与设备提供了可资借鉴的经验和模式。1985年，“在复杂地质险峻山区修建成昆铁路新技术” 获国家科技进步特等奖。

作为长期负责技术和施工的领导，刘大椿的务实精神和全局意识是同行所公认的。1965年10月，他以专家身份随中国铁路代表团赴法国进行了为期一个月的隧道及地下工程机械化施工的学习和考察，回国后任铁道部第二工程局副总工程师，实际报到时间为次年8月。其间他仍在七处负责新增隧道和桥梁工程的施工。不久“文化大革命”开始，生产处于半瘫痪状态。一心扑在工作上的刘大椿并没有“停产闹革命”，心里仍惦记着局管段的重难点工程，他最担心的是九处的3号隧道、三处的双河口隧道和七处的两河口隧道。这几座隧道地处不良地段，一旦发生意外，后果不堪设想。他多次口头和书面陈述其危害，提出尽早复工，但均因派性争斗加剧，谁也无心顾及他复工的建议。中央关于成昆线务必于1970年7月1日通车的决定下达后，各项工作逐步恢复正常，1970年6月28日晚，距全线接轨仅40小时，出现了意外，两河口隧道发生严重坍方，拱圈压跨20余米，坍体近1000立方米。工期原本就很紧张，突如其来的变故，无疑是雪上加霜。局军管会召开紧急会议，研究治坍方案和保通车措施。与会的有铁道部主管基建的副部长苏杰，铁二局军管会主任、革委会主任，以及局、处有关领导和工人代表数十人。会议的气氛是凝重的，因为大家都清楚，成昆铁路“7·1”在西昌全线接轨并举行通车典礼，是中央的决定，而且就在两河口隧道坍方之前，云南省参加通车典礼的彩车已经出发，四川省的彩车已到达甘洛。这就是说，6月30日零时前是全部治坍工作完成的底线，一分一秒也不能突破，否则通车典礼将无法如期举行。大约10分钟后，刘大椿打破会场沉寂：“此次坍方造成的破坏程度比较严重，主要难度是在处理坍顶和恢复拱圈上，短时间开通隧道几乎不可能。因此我有个兵分两路的方案，供各位领导参考。……”

他兵分两路的方案，简而言之，就是在隧道治坍的同时，在洞外与隧道平行地铺设一条临时便线，绕避两河口坍方隧道，使其与双河口车站相接。原来在成昆铁路复工初期，为确保“7.1”通车目标，他就在深入调查和摸底的基础上对局管内可能发生意外的工点进行了排队，并同时有针对性地考虑了应急方案，其中包括两河口隧道。这是他在长期的工作中养成的一种职业习惯。眼下隧道坍方，应急方案正好派上用场。他的发言还未完，苏杰副部长就叫他离开会场，负责便线的设计和施工。经过24小时的紧张抢建，一条1200米的临时便线铺就，6月30日凌晨，彩车顺利通过两河口。

尊重科学规律坚持建设标准

他刚从成昆铁路建设酣战中下来，鞍马未歇，又踏上了湘黔枝柳铁路会战的征程，时间正好是1970年8月。湘黔枝柳铁路是“三线建设”的一部分，也是20世纪70年代我国一次颇具规模的铁路建设高潮。二局承担湘黔全线及枝柳大部分正站线的施工和铺架任务。由于受“文化大革命”的影响，铁路基本建设程序被打乱，违背科学规律的现象在基建行业较为突出。其一，湘黔枝柳铁路的设计是在一次定测的情况下出炉的，是典型的边勘测、边设计、边施工的“三边”工程;其二，新建铁路的组织指挥系统改由广州、昆明两大军区组建的铁路会战指挥部负责，铁道部只担任技术指导和后勤保障;其三，仍然沿用“文化大革命”以前的施工规范和建设标准;其四，盲目追求高速度，作业层以民兵为主，高潮时，全线投入民兵达150万之众，这在中国铁路建设史上是空前的。所以设计质量、建设标准难以保证。刘大椿入路20余年，还是第一次这样搞新线建设。面对基建行业设计、施工、指挥、管理上的这种反常现象，他与同行们甚为忧虑，因为这些违反基本建设规律和科学规律的做法是与百年大计，质量第一相悖的。然而在动辄就以 “业务挂帅”、“白专道路”、“唯生产力论”等帽子压人的年代，谁也不能、也不敢说这些做法会埋下很多隐患，直接威胁着国家和人民生命财产的安全。他凭着一个工程技术人员的良心，以建议的方式向上级陈述了自己的看法。他的意见和许多有责任心的科技工作者的心愿引起了主管部门的重视，铁道部作出决定，设计单位负责已完和在建工程的设计复查，及时变更设计，对于正在勘测设计和将要勘测设计的区段，必须严格设计标准;各施工单位由技术部门牵头负责线下工程及附属工程的检验和评定，并加大病害整治力度。在当时，这两项举措对于提高全线的施工质量和建设标准起了决定性作用，以致于湘黔枝柳铁路运营近20年里，没有发生因工程质量引起的断道事故。

大瑶山隧道施工技术方案的主要制定者

1978年8月，铁道部组建隧道工程局，他出任该局总工程师，主持大瑶山隧道施工技术工作。该隧道全长14.295公里，是“七五”期间国家重点建设项目衡广复线的控制工程。

走上新的岗位，面对新的工程，他感到能在有生之年参加全国第一长双线电气化铁路隧道施工既是一种自豪，同时也是一种挑战。然而事在人为，从几十年铁路建设风风雨雨闯过来的刘大椿，决心为祖国的铁路事业再续新篇。

经过较长时间的准备，他根据隧道设计标准，自然条件，地质构造，并充分考虑企业的装备能力和职工队伍素质，对施工组织设计、施工方法、施工管理和科技攻关作了周密的部署。

在他主持下分别编制了整座隧道的指导性、实施性、阶段性施工组织设计，使其真正成为组织、指导、指挥、协调各工序环节和生产环节的纲领性文件。体现在施工方法上，坚持长隧短作的指导思想，设三斜井一竖井，视其需要设平行导坑，将全隧分割为2～4公里的五段6个工区，可开10个工作面，以利加快施工进度。体现在施工管理上，围绕隧道长、断面大、技术新、要求高、难度大等特点，在全局协调支持下，应用系统工程的原理对工程的各个关键工序和进度进行统筹规划，建立有效的调度指挥系统、信息反馈系统、故障处理系统和后勤保障系统。体现在技术手段上，按照新奥法原理动态管理施工过程，主张以用好引进大型现代机械为主体，用国产先进机械补充配套，形成挖装运、喷锚、衬砌三大作业线，积极试用硬岩全断面深孔钻爆、非电引爆、大直径管道独头通风等先进施工技术。

根据上级指示精神，大瑶山隧道一开始就注意组织全路力量开展技术创新和技术攻关。在他领导下，成立了有设计、建设、施工、科研、高校等7个单位50余名专家和工程技术人员参加的攻关组，先后组织对钻爆、支护衬砌、防排水、通风、机械配套、工程地质、轨下基础、控制测量等10个技术领域的55项技术专题展开研究。其中大瑶山隧道全面机械化施工技术的成功应用，实现了高效、低耗、安全、优质的要求，为我国隧道施工开创了新路。

大瑶山隧道是我国掌握长、大隧道现代化设计技术和现代化施工技术的一次具有开拓意义的实践，是我国铁路隧道史上一项标志性工程，其综合施工技术获铁道部1989年科技进步特等奖、国家1992年科技进步特等奖。

参与主持衡广复线建设工作

1986年，为贯彻国务院关于加快衡广复线建设的决定，铁道部成立了衡广复线建设指挥部，刘大椿任副指挥长，协助主持全面工作。在此之前，他已于1985年2月从铁道部第五工程局局长的岗位上退居二线，任铁道部第二工程局调研员、高级工程师。

入路几十年，因祖国铁路建设的需要，他的岗位和职务频繁变动，但其工作方法和作风依然如初。实际工作中他始终保持直面困难，积极向上的乐观主义精神。

“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬亲”。他经常深入现场，分段研究重点，形成各个时期的指挥轮廓，并通过计划落实责任和措施。与此同时，他按照国务院和铁道部“两个文明一起抓，两个成果一起拿”的指示精神，狠抓了6项事关衡广复线建设全局的工作。

1. 争取和依靠地方各级政府支持，经常邀请湖南、广东两省主要领导来工地检查指导工作，主动汇报建设中的困难和问题，并尽可能争取就地解决。加强指挥部与各级支铁办的联系，解决征地拆迁中的难点，取得对急用土地“先用后征”的优惠政策，为及时开工赢得了时间。两省电力、邮电部门提前完成郴州至韶关的供电和通信工程改建，确保了施工和生活用电，以及通信畅通。

2. 优化施工方案，总体布局上猛攻站前，紧跟站后，均衡生产;指导思想上不搞人海战术，防止盲目蛮干;施工管理上合理组织，严格管理，坚持标准，依靠科学，讲求效益;施工部署上遵循“保证重点工程，先上控制工程，先上运输紧张区段”三原则。

3. 强化指挥系统，首先，抓部署，正确决策，组织各有关方面编制全线施工组织设计，明确各年度奋斗目标。其次，抓计划，保证落实，年度计划下达后，每季召开一次生产会议，总结检查并布署下季施工任务，以季保年。再次，抓信息反馈，保证指挥畅通，建立调度日报、周报、旬报制度和交班会议制度，并加强对信息的分析和研究，及时处理施工生产中的重大问题。

4. 积极推行两个文明双承包，在实行经济承包的基础上，逐步探索实行物质文明建设和精神文明建设任务一起承包的责任制，把两个文明建设的内容分解为若干切实可行的指标，形成纵向到底，横向到边的双承包网络，做到“千斤重担众人挑，人人肩上有指标”，同时建立配套的检查、评比、奖惩制度，使责任状的指标与经济利益挂钩，促进了双文明建设的发展。

5. 切实抓好全线的技术创新，重点做好首次采用64米双线铁路单箱双室预应力混凝土连续梁工程;注意吸收、消化新奥法施工技术，并使破岩、装运、注浆、支护等机械化作业线不断完善;加速宽孔距多排微差深孔爆破和预裂爆破的实施; 保证宽轨枕和整体道床技术的推广应用;扎实抓好以招标方式从日本、意大利、英国、瑞典等国家择优引进先进技术和产品的工作。

衡广复线建设中的科技进步和技术创新成绩骄人，先后获部级科技进步特等奖1项、二等奖3项、三等奖4项，国家科技进步特等奖1项、二等奖1项;国家优秀勘测银质奖1项，部级优秀勘测二等奖1项;部级优秀工程设计三等奖1项;国家建筑工程鲁班奖2项。

6. 把工程创优摆在突出位置，开工必优，一次成优的指导思想贯穿衡广复线建设始末，并取得丰富成果。“三年决战”中，铁道部衡广复线指挥部评定命名的文明施工样板工程30项，南岭隧道和连源段分别获1989年和1990年国家建筑工程鲁班奖。创优活动，起初是单项，局部创优，后发展为全工段、全过程、全员创优，其模式和经验在铁路建设史上尚属首创，对推动铁路建设事业的发展有着长远意义。

衡广复线建设，在党中央、国务院亲切关怀和湘粤两省政府及人民群众的支持下，经过5万余名铁路职工艰苦奋战，于1988年12月16日提前投产。更可贵的是，广大干部、职工用智慧和汗水培育了永垂路史的“顽强拼搏，依靠科学，团结协作，创新开拓”的衡广精神。

发挥余热工作不止

在刘大椿领导下，完成衡广复线全线技术总结编辑出版工作不久，1997年又参加了中国铁路工程总公司牵头组织的有工程、运输、设计、科研、高校等单位专家参加的编纂组，负责《中国铁路隧道史》的编写工作。在他看来，编写《中国铁路隧道史》不仅具有“资政”、“存史”的作用，而且也是“两个文明”建设的重要组成部分，是利在当代，功在后世的大事，自己身为多年从事隧道工程的技术人员，义不容辞。他除了担任全书编写工作的顾问外，还直接参加并完成该书第二篇的编写工作。他为我国铁路建设事业，特别是铁路隧道工程技术的发展贡献了毕生的精力。

简历

1926年12月21日生于湖南岳阳。

1946—1950年湖南大学工学院土木系毕业。

1950—1951年东北铁路工程总队见习技术员。

1951年10月安东工程处技术员。

1951—1953年锦州铁路局工务处技术员。

1953年12月伊春第六工程处技术员。

1953—1957年铁道部隧道工程公司副科长，工程师。

1957—1962年第六工程局西宁铁路局主任工程师。

1962—1964年东北铁路工程局五处副总工程师。

1964—1978年铁道部第二工程局副总工程师。

1978—1983年铁道部隧道工程局总工程师。

1983—1985年铁道部第五工程局局长，高级工程师。

1985—1986年铁道部第二工程局调研员，高级工程师。

1986—1989年铁道部衡广复线建设指挥部副指挥长。

1989—1993年铁道部第二工程局高级工程师。

1990年10月晋升为教授级高级工程师。

1993年12月退休。

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·刘大椿

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